Rynek morski w 2020 r. może być trudny

Mimo, że w grudniu uzyskano częściowe porozumienie między USA i Chinami co do złagodzenia warunków wymiany handlowej, to najtrudniejsze kwestie muszą jeszcze zostać rozwiązane. Na podstawie analizy tych zjawisk i ich skutków w handlu międzynarodowym BIMCO przewiduje, że wojna handlowa będzie w 2020 r. negatywnie wpływać na żeglugę między USA i Chinami, zaznaczając że niestety, nie są to jedyne kraje uczestniczące w wojnie taryfowej. Eksport UE będzie w 2020 r. również pod presją dodatkowych ograniczeń i działań restrykcyjnych wprowadzonych przez USA.

Inne zawirowania. W 2019 r. powstały również napięcia handlowe między Japonią a Koreą Południową. Rząd Japonii podjął decyzję o usunięciu Korei Południowej z preferencyjnej listy partnerów handlowych. To działanie podjęto po orzeczeniu Sądu Najwyższego Korei Południowej, który nakazał niektórym japońskim firmom zapłacić Koreańczykom, którzy wykonywali pracę przymusową podczas II wojny światowej. Moon Jae-in, prezydent Korei Południowej nazwał ten ruch „samolubnym” i ostrzegł, że może zaszkodzić światowej gospodarce.

Od lat Korea Południowa jest liderem w produkcji stoczniowej, a w Azji zajmuje istotną pozycję w produkcji wyrobów przemysłowych, samochodów i elektroniki użytkowej. Portfel zamówień południowokoreańskich stoczni wzrósł w ostatnim czasie o 7,12 mln CGT (skompensowanych ton brutto), uzyskując 36% zamówień złożonych pod koniec ubr. W efekcie pod koniec 2019 r. Korea Południowa znalazła się na pierwszym miejscu z portfelem zamówień na 13,08 mln CGT, a Chiny na miejscu 2. (10 mln CGT).

Powyższe zagrożenia i zawirowania na rynku żeglugi zaobserwowane w 2019 r. odczuwalne będą w tym roku. Szczególnie odczuwalna będzie pogarszająca się równowaga między podażą statków a popytem na usługi transportowe. Dodatkowym obciążeniem będą zwiększone koszty związane z koniecznością dostosowania flot przestrzeganiem regulacji Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO 2020), nakazującej zmniejszenie emisji siarki. Jeśli nie zwiększą się frachty, które pokryją dodatkowe koszty eksploatacji, to liczni operatorzy zakończą 2020 rok ze stratą.

Zagrożone masowce. To może być także kolejny trudny rok dla statków przewożących ładunki suche masowe typu Capesize, a więc statków o nośności powyżej 150 tys. t. To wynik zmniejszonego popytu Chin na rudę żelaza, który może być mniejszy już 3. rok. Producenci stali w Chinach zwiększyli wykorzystania złomu we wsadzie, co sprawiło że zmniejszył się istotnie popyt na importowaną rudę. Jej import osiągnął szczyt w 2017 r., przekraczając drugi rok z rzędu 1 mld t. W 2017 r. było to 1 075 mln t, o 5% więcej niż w 2016 r. – oszacował Wang Di, analityk z CRU z Pekinu. Jednak w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2019 r. przywóz kluczowego składnika do produkcji stali wyniósł 784 mln t. Oznacza to spadek importu o 2,4% w porównaniu do 803,34 mln t w analogicznym okresie rok wcześniej – informował Reuters. W ciągu 11 miesięcy 2019 r. chiński import rudy żelaza osiągnął 970,69 mln t, co stanowi spadek o 0,7% w skali roku. Ale np. główny brazylijski eksporter Vale (VALE3.SA) wstrzymał produkcję w kilku kopalniach i zakłada, że w 2019 r. zanotuje spadek sprzedaży o ok. 15%.

Operatorzy masowców musza liczyć również z innymi zagrożeniami. Handel soją stał się ważną częścią wojny handlowej i na ten rok perspektywy w Chinach są słabe. Zapotrzebowanie na soję będzie niskie m.in. z powodu największego w historii uboju świń. Ich hodowcy w dużym stopniu decydują o chińskim rynku soi. USDA (amerykański Departament Rolnictwa) ustalił import soi w Chinach w roku 2019 na 83 mln t, podczas gdy ostatnie szacunki chińskiego Ministerstwa Rolnictwa wyniosły 83,5 mln t. Chiny w 2018 r. sprowadziły 94,2 mln t soi. Wojna handlowa USA-Chiny sprawiła, że Chiny wprowadziły 25% cło na soję amerykańską. Chociaż chiński rząd obiecał kupić 20 mln t soi z USA, dwie państwowe firmy, COFCO i SinoGrain, kupiły jedynie 14,3 mln t – informował Bloomberg. Natomiast Brazylia do końca sierpnia ubr. wyeksportowała 63 mln t soi, a kolejne 10 mln t powinno dotrzeć do Chin do stycznia 2019 r. W efekcie 74% eksportu soi z Brazylii rozładowano w portach Chin.

Rosnące floty. Analizując portfel zamówień eksperci przewidują, że w 2020 r. flota masowców zwiększy się co najmniej o tyle co w 2019 r. (4,1%). Wzrost floty będzie większy niż popyt na przewozy ładunków masowych suchych – zakładają eksperci BIMCO. A ponieważ różnica między popytem na żeglugę a podażą statków będzie nadal rosła od początku roku można przewidywać presję na obniżenie frachtów przez cały rok.

Na rynku produktowców wzrost jest jeszcze wyższy. Pierwszego dnia konferencji Tanker Shipping & Trade Richard Matthews, szef badań EA Gibson Shipbrokers dokonał szczegółowej oceny rynku przewozu produktów naftowych. Ich podaż wzrosła o 6,5% w 2019 r. tylko w tym roku dostarczono aż 74 VLCC (pow. 200 tys. dwt). Flota zbiornikowców do przewozu ropy naftowej rośnie wolniej. Na początku 2019 r. zarejestrowano wzrost o 12,6 mln dwt (2,1%) floty tankowców – podał armator Teekay Tankers. Zakłada on, że rynek tankowców czeka burzliwy okres. Portfel zamówień na zbiornikowce szacuje się na ok. 60 mln dwt, co stanowi ok. 10% w stosunku do aktualnie działającej floty 600,7 mln dwt.

Kontenerowce. BIMCO szacuje, że flota kontenerowców wzrośnie o 3,7% w 2020 r. i będzie rosła dalej. Byłby to drugi najniższy roczny wzrost dostaw statków do przewozu kontenerów. Z 63 statków, które zostały zamówione do tej pory, 14 ma pojemność od 11 000 TEU do 15 000 TEU, a 39 ma ładowność od 653 TEU do 2 500 TEU. Rekordowy kontrakt ma na swoim koncie tajwański armator Evergreen, który w Samsung Heavy Industries (SHI) złożył zamówienie na budowę sześciu mega kontenerowców ULCV (Ultra Large Container Vessel) o pojemności 23 764 TEU, a z China State Shipbuilding Corporation podpisał kontrakt na cztery kontenerowce ULCV o pojemności 23 888 TEU.

Z analizy wybranych rynku transportu morskiego (masowce, zbiornikowce, kontenerowce) wynika, że armatorzy z mniejszym zaangażowaniem, lecz wciąż inwestują w rozwój flot, mimo ze sami oceniają iż rynek w 2020 r. może być trudny. Spadająca podaż ładunków masowych i drobnicy oraz wojny taryfowe, i pozataryfowe spowodują zakłócenia w handlu międzynarodowym, a także na szlakach oceanicznych. Zmniejszenie podaży ładunków i wzrost cen paliw niskosiarkowych spowoduje nacisk na wzrost frachtów. Nadpodaż floty zwiększy konkurencję. Który czynnik przeważy, przekonamy się już po chińskim Nowym Roku. Zapowiada się, że w 2020 r. żegluga będzie odbywać się w sztormach wojen handlowych i zmniejszonej podaży ładunków.