Rosną zamówienia na statki

Dynamicznie rośnie flota kontenerowców (rocznie o ok. 7%)   |   Fot. Fotolia

Drobnicę, towary masowe i płynne wozi między kontynentami flota licząca około 91 tys. statków o nośności około 1,8 mld t, która ciągle rośnie. Największą dynamikę rejestrują armatorzy gazowców (9,7% przyrostu floty), ale jest to margines biorąc pod uwagę udział tych statków w ogólnej pojemności floty światowej (ok. 3%). Dynamicznie rośnie flota kontenerowców (rocznie o ok. 7%) oraz statków pasażerskich i ro-ro (ok. 5,5%). Pod względem tonażu na rynku dominują masowce (ponad 43%) oraz zbiornikowce (ok. 28%). Statki do przewozu kontenerów to ok. 13,5% rynku, a drobnicy – 4,2%.

W 2016 r. na kontraktach najbardziej skorzystały stocznie w Chinach gdzie ulokowano zamówienia na statki o pojemności 4 mln CGT (tony skompensowane), Korei Płd (1,8 mln CGT) oraz Japonii (1,3 mln CGT). W Europie dominowały zamówienia na nowe statki pasażerskie i specjalistyczne, a ich pojemność wyniosła 3,4 mln CGT. W 2015 r. te wielkości osiągnęły odpowiednio: 11,9; 10,7; 12,2 oraz w Europie – 2,6 mln CGT.

Japonia na czele. Rok 2017 r. armatorzy z Japonii otworzyli z kontraktami na 488 statków (o pojemności nie mniejszej niż 100 GT – ton brutto) i dysponują największym portfelem o łącznej pojemności 28,2 mln CGT. W ubiegłym roku ich portfel zamówień przekraczał 30 mln CGT (ton skompensowanych), a tuż przed kryzysowym 2009 r. wynosił ponad 29 mln GT.

Za nimi plasują się operatorzy z Chin z portfelem o pojemności ok. 26 mln GT. Rok wcześniej ulokowali w stoczniach kontrakty na jednostki o pojemności ponad 34 mln GT, podczas gdy w 2008 r. było to niespełna 24 mln GT.

Grecy w 2017 r. złożyli w stoczniach o połowę zamówień mniej niż przed rokiem (30 mln GT) i z kontraktami na poziomie ok. 15 mln CGT plasują się daleko za pierwszą dwójką, podczas gdy w 2009 r. przebijali wszystkich z portfelem na ok. 1100 statków o pojemności około 56,5 mln CGT.

Grecy liderem. Grecy wciąż jednak utrzymują pozycję lidera z flotą o pojemności ponad 210 mln CGT. Armatorzy z Japonii są już daleko za czołowym narodem żeglarzy z flotą ponad 164 mln CGT. A przed kryzysem w latach 2008-2009 sytuacja wyglądała całkiem inaczej i po 2009 zmieniła się diametralnie. Podczas gdy armatorzy z Chin systematycznie zwiększali zamówienia i flotę, armatorzy z pozostałych krajów hamowali inwestycje w jednostki pływające. Niemieccy inwestorzy od 2009 r. systematycznie zmniejszają zamówienia tonażowe i w latach 2009-2017 spadły one z ponad 40 mln CGT do ok. 3,5 mln CGT.

Globalny portfel zamówień w 2008 r. osiągnął rekordową wielkość 416,6 mln CGT (statków powyżej 100 GT) oraz 192 mln CGT jednostek powyżej 300 GT. W 2012 r. stocznie mogły już liczyć jedynie na zamówienia o łącznej pojemności 81 mln CGT, by w 2015 r. zmaleć do 55 mln CGT – obliczyli eksperci Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL) z Bremy.

Stoczniowy portfel. Na początku tego roku inwestorzy z Grecji z zamówieniami na statki (powyżej 100 GT) o pojemności 56,5 mln GT wyprzedzili inwestorów z Niemiec (41,4 mln GT). Mając tak duży portfel Grecy inwestują ostrożnie, zamawiając w 2017 r. statki o łącznej pojemności 14,7 mln GT (o 74% mniej niż w końcu 2008 r.).

Zmniejszoną aktywność Japonii i armatorów z Europy rekompensują zamówienia z Chin, którzy od początku drugiej dekady tego wieku znalazły się w pierwszej trójce inwestorów w statki handlowe. W końcu 2015 r. armatorzy z Chin zaczęli dominować na rynku i dzisiejszy portfel zamówień o pojemności 24,8 mln GT stanowi 17% floty armatorów chińskich. Świadczy to o konsekwentnej polityce rozwoju floty, która odgrywa istotną rolę we wspieraniu polityki handlowej w ramach nowego Jedwabnego Szlaku w oparciu o flotę narodową. Podkreślić należy, że chińscy armatorzy rozwijają swoją flotę w oparciu o stocznie krajowe.

Mimo nadpodaży floty również japońscy armatorzy starają się nie tracić impetu w modernizacji floty. Po osłabieniu aktywności w latach 2013-2014 i na początku 2015 r. (zamówienia na poziomie około 11 mln GT) inwestorzy japońscy zwiększyli zamówienia do 22 mln GT. Prawie 90% kontraktów zlecono stoczniom krajowym, a tylko około 13% ulokowano poza Japonią. W wyniku wzrostu portfela zamówień w stoczniach buduje się statki, które odpowiadają 17% aktualnie eksploatowanej floty znajdującej się w dyspozycji armatorów japońskich. Armatorzy niemieccy i greccy lokują natomiast zamówienia głównie w stoczniach koreańskich i chińskich.