Recykling – moda czy konieczność

Prowizoryczne złomowanie statków w Indiach   |   Fot. AFP Photo

W okresie 2009-2016 armatorzy skierowali do stoczni złomowych statki o łącznym tonażu 206,6 mln GT (gross tonage). Na plażach Pakistanu, Indii, Bangladeszu i innych stoczni złomowych znalazło się znacznie ponad 3 razy więcej okrętowego złomu niż w latach 2002-2008, kiedy to armatorzy wycofali z eksploatacji 63,1 mln GT.

W ostatnich 7 latach do stoczni skierowano 94,7 mln GT masowców, a jedynie 29,1 mln GT statków do przewozu kontenerów – obliczyli eksperci Clarksons. W zależności od stoczni za tonę pustego statku armatorzy statków do przewozu drobnicy otrzymują od 175 do 275 dol., a za zbiornikowiec od 185 do około 300 dol. Cena zależy również od wieku i ilości materiałów wtórnych (miedzi i innych surowców), które można odzyskać z jednostki.

Zbiornikowce wciąż potrzebne. Z rynku wycofywane są zbiornikowce w wieku około 25 lat, a średni wiek statków do przewozu produktów chemicznych wynosi 27 lat. W przypadku masowców i kontenerowców na złom trafiają młodsze jednostki, nawet w wieku 10 lat. W efekcie nadpodaży kontenerowców, tylko w pierwszym półroczu 2016 r. z eksploatacji wycofano ponad 150 tys. TEU jednostek typu Panamax (3 000 – 5 999 TEU). Wcześniej, jednostki o takiej pojemności przeznaczono na złom w okresie 1,5 roku od czerwca 2014 r. do grudnia 2015 r.

O kondycji poszczególnych rodzajów transportu świadczy udział pojemności jednostek złomowanych w ogólnej pojemności floty znajdującej się w eksploatacji. Wciąż utrzymuje się popyt na zbiornikowce do przewozu ropy naftowej, statki do przewozu LNG oraz LPG. Stąd udział złomowanych jednostek w pojemności flot wymienionych typów nie przekracza 2%. Armatorzy pozbywają się natomiast statków do przewozów ładunków masowych. W 2016 r. na złom oddano 8% masowców typu Capesize (180 tys. t.) oraz 6% typu Panamax (ponad 70 tys. t.).

Odpływające kontenerowce. W stoczniach złomowych skończyło swoje rejsy 10% statków do przewozu kontenerów o pojemności poniżej 3 tys. TEU oraz 12% jednostek o pojemności od 3 tys. do 6 tys. TEU. Na rynku zastępują je jednostki większe i nowocześniejsze, a przy tym przyjazne dla środowiska. Po zwiększeniu szerokości śluz i kanałów oraz przepustowości Kanału Panamskiego i przejściu przez kanał pierwszej jednostki COSCO Shipping Panama o pojemności 9 443 TEU stało się jasne, że jednostki typu Panamax (około 5 000 TEU) stracą rację bytu. Bowiem po poszerzeniu Kanału obecnie przez śluzy mogą przechodzić jednostki o pojemności 13 tys. TEU.

Eksperci BIMCO przewidują, że w tej sytuacji armatorzy będą pozbywać się statków mniejszych, co spowodować może, że na złom trafią w 2016 r. jednostki o łącznej pojemności ok. 400 tys. TEU, z czego połowa to statki typu Panamax. A należy zauważyć, że upadek koreańskiego armatora kontenerowego Hanjin wywołał na rynku poważne zawirowania i zaniepokojenie armatorów kontenerowych.

Ciężkie czasy dla armatorów, to dobre lata dla stoczni złomowych, nawet po wprowadzeniu ograniczeń ekologicznych (Hong Kong Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships) przyjętą przez wiodące kraje morskie, w tym nadające tak zwane wygodne (tanie) bandery. Mimo ograniczeń związanych z ochroną środowiska i bezpieczeństwem pracy, na plażach państw azjatyckich i Turcji tłoczą się statki.

W tym roku recyklingowi poddane zostaną statki różnych typów o tonażu 75 mln GT – przewidują eksperci Clarksons, obliczając że z mórz ubędzie około 6% światowej floty. W kolejnym roku prognozuje się ostrożniej, że z flot ubędzie statków o tonażu 21 mln GT, a w ciągu najbliższych 5 lat około 77 mln GT. Czy prognozy analityków się sprawdzą? Przekonamy się już niedługo.