PŻM na krawędzi bankructwa

Gdańsk - port główny, wejście statku do portu   |   Fot. Marek Grzybowski

PŻM to jeden z większych armatorów w Europie. Jest właścicielem około 50 masowców, siarkowca oraz 4 promów, o łącznej nośności 2,2 mln t. Można stwierdzić, że to nasz narodowy armator. Zapewnia zatrudnienie około 2,5 tys. oficerom i marynarzom oraz wielu innym pracownikom obsługującym polską flotę, pływającą niestety pod obcymi banderami. Statki szczecińskiego armatora przewożą głównie zboże i węgiel, fosforyty i nawozy sztuczne, a także siarkę oraz wyroby stalowe.

PŻM dysponuje jedną z najmłodszych flot, co stanowi istotny walor rynkowy. Z ubiegłego wieku są jedynie 4 statki typu handysize (o nośności 35 tys. t). Obecnie średni wiek masowców PŻM to siedem lat. To imponujący wynik programów wymiany floty podjętych przez kierownictwo spółki. Dalsze odmładzanie floty zakładał program na lata 2015-2020. Po odebraniu 2 jednostek trzeba będzie go jednak radykalnie zweryfikować. Szacuje się bowiem, że skumulowany dług armatora przekroczył 1 mld zł. Nie udało się uniknąć zapaści, której wszystkie przyczyny będzie musiał zdiagnozować powołany na komisarza Brzezicki.

Trudny rynek. Na pewno jednym z istotnych źródeł strat PŻM jest utrzymujący się od dłuższego czasu niski indeks frachtowy. Od 2014 r. tylko w niezwykle krótkich okresach pozwalał on na utrzymanie rentowności operatorom statków przewożących ładunki masowe. Sytuację pogarszał fakt, że tak jak PŻM, również inni armatorzy odmładzali swe floty i zwiększali podaż przestrzeni ładunkowej. Tylko w ciągu ostatnich 2 lat flota masowców wzrosła z 776,6 mln dwt do 794 mln dwt.

Wiele inwestycji i kontraktów wspartych było mniej lub bardziej jawnymi działaniami protekcjonistycznymi. Na przykład Cosco Group, China Merchants Group oraz ICBC Financial Leasing Co. poinformowały w 2016 r., że wprowadzą na rynek w ciągu najbliższych 2 lat 30 nowych statków typu Valemax (400 tys. dwt) do przewozu rudy żelaza. Kontrakty o wartości łącznej 2,5 mld dol. zostaną zrealizowane w stoczniach chińskich. Brokerzy już obliczyli, że Cosco Shipping Bulk, który obecnie dysponuje flotą ponad 380 jednostek o nośności 34,6 mln t, w 2018 r. będzie kontrolował 30% rynku przewozów rudy żelaza i przez lata będzie mógł sterować frachtami.

Również porozumienie o transporcie morskim i handlu między Chinami i Australią faktycznie reguluje rynek przewozu ładunków masowych, a szczególnie węgla i rudy. Stany Zjednoczone i Kanada również bronią dostępu do Wielkich Jezior, bowiem przemysły tego regionu zapewniają około 60 tys. miejsc pracy. Tego typu działania sprawiają, że rynek intratnych kontraktów się kurczy.

Komisarz na rok. Komisarz PŻM powołany został na rok. To czas wystarczający by wypracować strategię wyjścia z impasu ale zbyt krótki, by w okresie recesji postawić armatora na równej stępce. Nawet przy rosnących frachtach, program ratunkowy musi zakładać istotną zmianę kursu. Może to być kurs na oszczędności i poszukiwanie nisz rynkowych, tworzenie aliansów i „łapanie” nowych kontraktów. Mateusz Morawiecki, wicepremier i minister finansów w porozumieniu z Markiem Gróbarczykiem, ministrem gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej uznali, że jedyną osobą zdolną do udźwignięcia tego zadania jest Paweł Brzezicki.

W latach 1998-2005 Brzezicki pełnił funkcję dyrektora naczelnego Polskiej Żeglugi Morskiej – w okresie najtrudniejszym dla tego armatora, kiedy firmie groziła upadłość. W latach 2006-2008 był prezesem Agencji Rozwoju Przemysłu, a także doradcą premiera ds. gospodarki morskiej. Zaangażowany również w działalność non-profit, m.in. założyciel fundacji Pro Publico Mare.