Przewozy promowe

Prom „Skania” kursujący ma trasie Świnoujście-Ystad   |   Fot. Archiwum PGT

Przewozy ro-ro stanowią istotną cześć strategii przenoszenia ładunków z transportu kołowego na wodny. Z kolei transportowanie pasażerów promami znajdują istotne miejsce w strategiach liczących się operatorów turystycznych.

Przewozy statkami ro-ro i promami przekroczyły 464 mln t, z czego ponad 247 mln t przemieszczono w między portami Unii Europejskiej w żegludze bliskiego zasięgu.

Tony na promach. Wspomniane przewozy stanowią istotny udział w europejskich przewozach morskich żeglugi bliskiego zasięgu, które Eurostat oszacował w 2015 r. na 1,8 mld t. Jeśli odliczy się ładunki płynne (ponad 800 mln t) oraz masowe suche (prawie 364 mln t), to przewozy ro-ro i promami stanowią prawie połowę przewozów drobnicy zjednostkowanej. Podaż ro-ro systematycznie rośnie i w 2015 r. rynek przekroczył wyniki sprzed załamania podaży w 2008 r.

Udział ro-ro w ogólnych przewozach dóbr drogą morską przekracza jedną czwartą tonażu ładunków przemieszczanych w portach Irlandii (około 14 mln t, stanowi 28% wszystkich ładunków), Szwecji (około 45 mln t, 27%) oraz Dani (ponad 21 mln t, 25%) – podaje Eurostat. Dla wielu krajów połączenia ro-ro i promowe stanowią istotną cześć aktywności portów. W Wielkiej Brytanii przez terminale ro-ro i promowe przejeżdża na kołach 104 mln t towarów (dane z 2015 r.), we Włoszech jest to 88 mln t, W Niemczech około 37 mln t, we Francji ponad 30 mln t. Polskie porty z wynikiem ok. 8 mln t ładunków ro-ro sytuują się w środki rankingu.

Pasażerowie na Śródziemnym. W Unii Europejskiej liczba pasażerów przemieszczających się drogą morską zbliżyła się do 400 mln osób (z wyłączeniem turystów podróżujących statkami pasażerskimi i jachtami), ale nie osiągnęła rekordowych przewozów z okresu 2007-2008 (439 mln). Mimo znacznych spadków ruchu pasażerskiego na rynku dominują przewozy podróżnych w portach Włoch (70 mln pasażerów) oraz Grecji - 66 mln osób. W latach 2010-2015 liczba pasażerów w portach włoskich zmniejszyła się prawie o 20%, a w greckich o około 24%. To niewątpliwie wpływ malejącej atrakcyjności turystycznej tych krajów.

W Danii liczba pasażerów promów ustabilizowała się na poziomie 42 mln osób, w Niemczech i Szwecji na ok. 30 mln podróżnych. W Wielkiej Brytanii nastąpił niewielki spadek do poziomu 27,8 mln pasażerów, w portach Chorwacji przy wzroście 8,5% ich liczba zbliżyła się do 27,3 mln osób.

Porty Hiszpanii przyjęły 25 mln osób (o ponad 16% więcej pasażerów niż w 2010 r.). We Francji natomiast nastąpił spadek o 4% do 26,1 mln pasażerów. Polska z 2,4 mln pasażerów plasuje się daleko za czołówką głównych beneficjentów ruchu promowego.

Promowe innowacje. Rynek promowy to przestrzeń kreowania innowacji. Dzisiaj zwracamy uwagę na promy z napędem hybrydowym, LNG, czy elektrycznym. Ale zaczęło się znacznie wcześniej. Za pierwsze innowacyjne rozwiązanie przyjmuje się zaprojektowanie w Szkocji 1850 r. statku ro-ro Leviathan, którego zadaniem był transport wagonów w poprzek Firth of Forth w rejonie Edynburga na południe kraju. Dzięki tej innowacji można był znaczne ilości ładunków masowych transportować koleją.

Później promy kolejowe przewoziły również wagony pasażerskie. Swego czasu przez Gdynię (w latach 1946-1948) kursował prom, który obsługiwał pociąg pasażerski Balt-Orient-Express, wożący pasażerów na trasie Sztokholm–Belgrad. Następnie zaczęły upowszechniać się promy samochodowe i samochodowo-pasażerskie, jak również kolejowo-samochodowo-pasażerskie. Te ostatnie pływają od wielu lat ze Świnoujścia.

Turystyka zakupowa. Kryzys paliwowy w latach 70. spowodował wzrost kosztów bunkrowania i pogorszyła ekonomikę transportu morskiego, w tym promowego. Operatorzy szybko zareagowali i wprowadzali do eksploatacji promy typu “jumbo”, które mogły przewozić duże liczby pojazdów. Ekonomia skali w przewozach ro-ro została wsparta przez dochody ze sklepów wolnocłowych, które przy rosnącym ruchu pasażerskim stały się istotnym źródłem dochodów linii promowych.

Z chwilą rozszerzania się UE żegluga promowa utraciła dochody ze sklepów wolnocłowych. Linie promowe i miasta nadmorskie zaczęły korzystać na różnicach cen. Turystykę zakupową z czasem zaczęła wspierać turystyka konferencyjna i biznesowa, a następnie turystyka zdrowotna. Armatorzy zaczęli oferować pakiety turystyczne dla rodzin i grup tematycznych.

Innowacyjne napędy. Kolejne utrudnienie z jakim spotkali się operatorzy promów, to regulacje ekologiczne i wprowadzenie stref SECA, które wymusiły wprowadzenie ograniczeń emisji substancji szkodliwych w spalinach. Armatorzy szybko zareagowali instalując skrabery, a następnie zamawiając promy z napędem na gaz lub metanol, elektrycznym lub hybrydowym. Wielu armatorów i właścicieli terminali promowych przy wprowadzaniu innowacyjnych rozwiązań i realizacji inwestycji korzystało ze wsparcia środkami z UE. To kraje najbogatsze skorzystały w największym stopniu z programów wspierania innowacji, rozwoju autostrad morskich oraz inwestycji w terminale promowe.

Na popycie na innowacyjne napędy skorzystały również polskie stocznie z Gdyni i Gdańska, przebudowując systemy napędowe i tworząc nowe rozwiązania. Niedługo w rejonie byłego Dworca Morskiego (obecnie Muzeum Emigracji) powstanie nowoczesny terminal promowy w porcie Gdynia, jako element autostrady morskiej Gdynia-Karlskrona.

Rynek promowy wywołuje popyt na innowacje. Tylko część polskiego przemysłu stoczniowego z niego korzysta. Niestety, polscy armatorzy uzupełniają swoją flotę kupując kilkunastoletnie jednostki na rynku wtórnym. Flagowy projekt morski Planu Morawieckiego Program Batory, budowy serii promów dla polskich armatorów, wciąż czeka na pochylni.