Promy z polskich stoczni

Prom Salish Orca w Stoczni Remontowa   |   Fot. Marek Grzybowski

W budowie kompletnych promów i częściowo wyposażonych kadłubów oraz przebudowie promów na jednostki bardziej przyjazne środowisko specjalizują się stocznie Grupy Remontowa oraz Aluship z Gdańska, Crist i Nauta z Gdyni, a także niektóre zakłady w Szczecinie.

Promy dla Kanady. Na początku listopada handlowcy z Remontowa Shipbuilding podpisali kontrakt na budowę nowego kompletnego promu typu Salish. To kontynuacja serii już wcześniej budowanych w Remontowej 3 promów dla kanadyjskiego armatora BC Ferries, który operuje w prowincji British Columbia. Statek ma być przekazany armatorowi do eksploatacji w 2022 r. Nowy prom będzie wprowadzony na obsługę połączenia Swartz Bay-Southern Gulf Islands. Zastąpi prom Mayne Queen.

BC Ferries operuje już 3 promami przekazanymi do eksploatacji przez Remontową Shipbuilding w latach 2016-2017: Salish Orca - w listopadzie 2016 r., Salish Raven - w czerwcu 2017 r., a Salish Eagle - w lutym 2017 r. Grupa Remontowa uzyskała zlecenie na budowę serii promów typu Salish wygrywając przetarg, do którego stanęły również stocznie z Kanady, Norwegii, Niemiec i Turcji. To, że BC Ferries wybrało budowę jednostek w polskiej stoczni, a nie w kanadyjskiej, było przedmiotem ostrej krytyki prasy kanadyjskiej i niektórych polityków.

O wyborze stoczni z Gdańska zadecydowało doświadczenie w budowie promów z siłowniami zasilanymi gazem oraz wysoka jakość produkcji oceniana w czasie odbiorów przez towarzystwa klasyfikacyjne oraz przystępna cena – tłumaczył Mark Wilson, wiceprezes ds. Budów BC Ferries na łamach Canadian Metalworking. Całkowity budżet projektu zatwierdzony przez Radę Dyrektorów BC Ferries wynosił 252 mln dol. i obejmował koszty finansowania i zarządzania projektem, a także 51 mln dol. na podatki i opłaty importowe. Co ważne, promy zaprojektowało polskie biuro Remontowa Marine Design & Consulting. Statki były odbierane przez armatora w docelowym porcie, a nie w stoczni.

Było to pionierskie dla Remontowej przedsięwzięcie logistyczne. Każdy prom musiał przepłynąć ok. 10 440 mil morskich. Salish Orca wyruszył ze stoczni w Gdańsku i dwukrotnie bunkrował paliwo: w Sanata Cruz na Wyspach Kanaryjskich oraz w Panama City. W celu zmniejszenia liczby bunkrowań na jego górnym pokładzie zainstalowano tymczasowe tanki, które pozwoliły na pokonywanie długich odcinków trasy. Salish Orca wypłynął z Gdańska 22 XI 2016 r., a przybył na początku stycznia 2017 r. i rozpoczął obsługę połączenia Comox-Powell w maju. Salish Eagle dopłynął w marcu i wszedł do służby na trasie Tsawwassen-Southern Gulf Islands w czerwcu. Salish Raven natomiast przybył w czerwcu i rozpoczął służbę na Wyspach Zatoki Południowej w sierpniu – informował armator.

Dla tego samego armatora Remontowa wykonała przebudowy promów na jednostki zasilane gazem. Skutek dla ochrony środowiska jest wymierny. Dzięki modernizacji promy kanadyjskiego armatora emitują do atmosfery 12,5 tys. t mniej CO2 rocznie. To mniej więcej tyle, co ok. 2,5 tys. samochodów osobowych.

Na norweskie fiordy. Równie dobrze w warunkach morskich sprawdza się pierwszy na świecie zbudowany od podstaw prom z kadłubem aluminiowym o napędzie elektrycznym. Został on wykonany w gdańskiej stoczni Aluship na zamówienie stoczni norweskiej Fjellstrand Shipyard, która opracowała jednostkę ZeroCatTM120. Prom nie emituje zanieczyszczeń typowych dla napędów z silnikami spalinowymi, bo zasilany jest jedynie z baterii. W 2014 r. jednostka otrzymała na targach SMM 2014 prestiżowy tytuł “Ship of the Year”, a od 2015 r. zaczęła przewozić ludzi i pojazdy .

Jednostka o nazwie Ampere obsługuje trasę z Lavik do Oppedal w Norwegii i zarządzana jest przez norweskiego operatora Norled. Prom o długości 80 m i szerokości 20 m może zabrać na pokład 360 pasażerów oraz 120 pojazdów. Dzięki wykonaniu kadłuba ze stopów aluminium, statek napędzany dwoma silnikami elektrycznymi, o łącznej mocy 900 kW będzie rozwijać prędkość do 12 węzłów.

Na początku sierpnia stocznia Ulstein Verft przekazała armatorowi Color Line prom pasażersko-samochodowy Color Hybrid (160 m długości, 2000 pasażerów i 500 samochodów). Jednostka powstała w znacznej części w gdyńskiej stoczni Crist. Gdy prom kompletowany był w Gdyni, wówczas był to największy na świecie statek z napędem hybrydowym z bateriami akumulatorów ładowanymi ze źródła na nabrzeżu w czasie krótkiego czasu cumowania. Color Hybrid to znakomity przykład sprawności działania norweskiego klastra morskiego – zauważył Ulstein Verft, który zamówienia na 70% wyposażenia ulokował u dostawców na rynku norweskim.

Budowa największego na świecie hybrydowego statku typu plug-in jest zgodna z ambicjami firmy dotyczącymi dalszego rozwoju zrównoważonych i przyjaznych dla środowiska rozwiązań dla norweskiej żeglugi - powiedział Trond Kleivdal, CEO Color Line w czasie ceremonii przejęcia statku do eksploatacji. Color Hybrid będzie obługiwał połączenie między Norwegią i Szwecją na trasie Sandefjord-Stromstad. W czasie 2,5 godzinnego przejścia morzem, prom przez godzinę może płynąć na bateriach z prędkością 12 węzłów.

Hybrydy na Islandii i Tamizie. Latem tego roku stocznia Crist przekazała prom pasażersko-samochodowy Herjólfur. W pełni wyposażony, hybrydowy prom wykonany został na zamówienie Islandzkiego Zarządu Dróg i Wybrzeży (Vegagerðin). Jednostka ma zapewnić połączenie pomiędzy Landeyjahöfn (ok. 5 godz. na południe od Rejkiawiku) a wyspą Heimaey archipelagu Vestmannaeyjar.

Konstrukcja kadłuba umożliwia opływanie w bardzo trudnych warunkach morskich oraz warunkach zimowych. Dlatego na ponad 70-metrowej jednostce w sezonie zimowym jest 390 miejsc dla pasażerów, a w letnim prom może przewieźć do 540 osób. Prom jest kompletnym produktem polskim, zbudowanym na podstawie dokumentacji klasyfikacyjnej po dokumentację wykonawczą. M.in. firma Hydromega dostarczyła do tego projektu rozwiązania hydrauliki siłowej.

W Polsce powstały również promy plug-in hybrid vessel (ładowane szybko z lądu w czasie krótkiego postoju) przewożące pasażerów między brzegami Tamizy. Łączą one dzielnice Londynu położone na wysokości barier przeciwpowodziowych i City Airport. Promy pasażersko-samochodowe (ponad 60 m długości, 150 pasażerów, 45 samochodów), zbudowane zostały w stoczni Remontowa Shipbuilding na zamówienie Transport for London.

System zasilania wraz z generatorami i układem zarządzania energią zaprojektował i dostarczył Norwegian Electric Systems. Promy kursują między dzielnicami Woolwich i North Woolwich (na zachód od Greenwich). Promy Ben Woollacott oraz Dame Vera Lynn pływają po Tamizie od stycznia 2019 r. Zastąpiły one trzy pływające od 55 lat promy: Ernest Bevin, John Burns i James Newman, które przeznaczono na złom. Nowe jednostki zaprojektowali inżynierowie z LMG Marin z Norwegii.

Z Gdyni do Finlandii. Na trasie między portami Nauvo i Parainen pomiędzy wyspami Archipelagu Turku pływa prom elektryczny Electra zbudowany w gdyńskiej stoczni CRIST na zamówienie FinFerries. To pierwszy elektryczny prom w Finlandii. Jednostka o długości 90 m i szerokości 16 m na pokład zabiera 375 osób oraz 90 samochodów osobowych. Statek napędzany jest dwoma silnikami o 900 kW wykorzystując zasilanie z baterii o mocy 1MWh. Oświetlenie i i inne dodatkowe wyposażenie zasilane jest z baterii słonecznych. W wypadku sytuacji awaryjnych (zalodzenie, silne wiatry) kapitan statku może użyć silników wysokoprężnych.

Nastawione na ekologię kraje skandynawskie przecierają szlak dla promów elektrycznych. Popyt na nie będzie rósł – przewiduje Odd Moen, inżynier odpowiedzialny za sprzedaż w Siemens Norway. Systemy Simensa są stosowane właśnie na promach Ampere i Electra.

Rynek na promy. Tylko w Norwegii na ok. 60 połączeń można wprowadzić promy elektryczne. Co najmniej tyle samo potrzeba będzie promów w Danii i Finlandii. Po Tamizie pływa kilkaset statków pasażerskich, z których wiele w najbliższym czasie zostanie zamienione na jednostki hybrydowe. Można założyć, że również na Morzu Śródziemnym będzie rósł popyt na tego typu rozwiązania.

Polskie stocznie mogą więc włączyć się w proces wprowadzania innowacyjnych produktów na ten specyficzny segment rynku transportu morskiego. Mają bowiem wiedzę o rynku i długoletnie doświadczenie w produkcji tego typu jednostek. Dodatkowym atutem może być fakt, że w skandynawskich i niemieckich firmach wprowadzających innowacyjne rozwiązania w konstrukcjach i wyposażeniu promów pracują polscy inżynierowie.

I wreszcie najważniejszy wniosek. Nasze stocznie mają potencjał by budować duże ekologiczne promy z napędem gazowym i elektrycznym dla armatorów polskich i skandynawskich. Należy tylko zewrzeć siły i skoncentrować potencjał na działaniach strategicznych. Silny polski promowy klaster morski może dać nam przewagę nad konkurentami z krajów skandynawskich i z Dalekiego Wschodu.