Polska kontrola ruchu opóźnia całą Europę

Wieża kontrolna lotniska Chopina   |   Fot. archiwum PGT

Nowy system zarządzania polską przestrzenią powietrzną miał zwiększyć przepustowość o 30% w stosunku do sytuacji sprzed listopada 2013 r. Pegasus-21, jak brzmi oficjalna nazwa systemu, jest znacznie bardziej zaawansowany technologicznie i stabilny. Założeniem jego projektantów były m.in. duże możliwości rozwoju rozszerzenie funkcjonalności chociażby poprzez wprowadzenie podziału pionowego przestrzeni powietrznej. Takie rozwiązanie wprowadza mniejsze sektory w zależności od wysokości, na której znajduje się samolot, poprawiając przepustowość. Nowe sektory generują jednakże potrzebę obsadzenia stanowisk kontrolerów, umożliwiających przyjęcie większego ruchu.
 
Aby było lepiej, musi być wpierw gorzej? Ponad rok po wdrożeniu Pegasusa-21 poprawy jednak nie widać, sytuacja uległa wręcz pogorszeniu. W ciągu pierwszego roku działania, wydajność systemu kształtowała się na poziomie zaledwie 85% przepustowości starego. Braki kadrowe w PAŻP są zaś kolejnym czynnikiem wpływającym na tak złą sytuację. W tym miejscu podkreślić warto fakt, że pod względem łącznego dziennego czasu opóźnień wszystkich operacji tranzytowych, polski ośrodek kontroli zajmuje bardzo wysokie, trzecie miejsce, wśród obszarów kontrolowanych w Europie. Większe straty czasu dotykają przewoźników jedynie na terenie Area Control Center w Nikozji i ACC Marsylia.
Mikołaj Karpiński, rzecznik prasowy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej stara się rzucić trochę światła na bieżącą sytuację. Obecna przepustowość systemu P-21, jeszcze bez podziału pionowego przestrzeni powietrznej, jest większa niż w podobnym układzie pracy na starym systemie AMS 2000+. W początkowym okresie wprowadzania systemu P-21, w pełnym porozumieniu z naszymi zagranicznymi (Eurocontrol) i krajowymi partnerami, przepustowość celowo została obniżona. W tym czasie personel operacyjny zdobywał konieczne doświadczenie, utrwalał nawyki i budował zaufanie w pracy w nowym środowisku systemowym.
Rzecznik PAŻP podkreśla też, że na bardzo złe statystyki w ubiegłym roku miał wpływ również dodatkowy ruch związany z kryzysem na Ukrainie. Podczas konferencji "Bezpieczeństwo ruchu lotniczego" przedstawiciele Eurocontrol podkreślali fakt, że ze wschodu przyjmowanych jest wiele samolotów, które nie zgłaszają odpowiednich planów lotu, utrudniając tym samym pracę kontrolerów. Zdolności operacyjne nowego systemu będą miały szansę obronienia się już za parę miesięcy, gdy w miesiącach letnich tradycyjnie ruch lotniczy będzie najintensywniejszy a opóźnienia największe. Ubiegłoroczny sezon letni, gdy Pegasus-21 był w użyciu już ponad pół roku, nie może być uważany za dobrą wróżbę na przyszłość. Przy wzroście ruchu lotniczego nad Polską o 10% w stosunku rok do roku w analogicznym odniesieniu opóźnienia wzrosły aż o 150%.

Kontrolerzy cieszą się z opóźnień. Według zapewnień PAŻP poprawę wydajności systemu blokują opóźnienia we wdrożeniu pionowego podziału sektora. Bez tego niemożliwe jest dalsze usprawnianie zdolności operacyjnych Pegasusa-21. Zapowiadany jeszcze w 2014 r. termin przypadający na zbliżającą się wiosnę już od jakiegoś czasu przestał być realny. 
Janusz Janiszewski, przewodniczący Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego, cieszy się jednak z opóźnienia terminu wdrożenia pionowych podziałów. Jesteśmy zadowoleni, że nie ma już mowy o terminie kwietniowym. Widzimy zmianę podejścia do realizacji złożonych projektów. PAŻP odchodzi od zasady "najpierw wyznaczamy datę, a następnie dostosowujemy procesy, aby móc zrealizować cel", czyli wprowadzić zmianę w ściśle założonym z góry terminie. Janiszewski podkreśla również znaczenie dokładnej analizy i kompleksowego przygotowania zmian. Muszą odbyć się szkolenia, które w możliwie największym stopniu przygotują personel operacyjny do pracy w podziale pionowym. Na nowo trzeba policzyć pojemności sektorowe i będzie musiało się to odbyć przy udziale ekspertów z Eurocontrol. Nie stać nas na to, aby popełnić te same błędy, co przy wdrożeniu P-21.

Według samych kontrolerów błąd nie leży bowiem w samym fakcie wdrożenia nowego systemu, gdyż było to niezbędne ze względów technicznych, lecz w tym, że implementacji Pegasusa-21 nie towarzyszyło odpowiednie przygotowanie zaplecza szkoleniowego a sam system z uwagi na swoją złożoność wymaga od kontrolerów o wiele więcej uwagi i działania. Sposób wprowadzenia nowego systemu był skandaliczny: fragmentaryczne konsultacje z kontrolerami, brak testów funkcjonowania systemu na symulatorze, brak symulatora do przeszkolenia, wdrożenia nowych stanowisk w ciągu jednego dnia, bardzo niska ergonomia stanowisk i słaba ergonomia oprogramowania – w zdecydowany sposób wyraża się Janiszewski.
Z tymi argumentami nie zgadzają się przedstawiciele PAŻP. Wdrożenie systemu P-21 należy uznać za udane. Było ono dużym wyzwaniem i wysiłkiem dla wielu pracowników PAŻP. Nowy system pracuje stabilnie, a personel operacyjny uzyskał wysoki poziom umiejętności pracy w nowym środowisku. Implementacja systemu P-21 została przygotowana na miarę możliwości i uwarunkowań. Tym bardziej należy uznać cały proces za wykonany z powodzeniem. 

Problemy to nie tylko oprogramowanie. Osobnym problemem jest chroniczny brak odpowiednio licznej obsady kontroli lotów w Polsce. Jak się szacuje, do optymalnego działania brakuje obecnie w całym systemie od 20 do 30 kontrolerów ruchu, a te potrzeby uwzględniają wyłącznie bieżące niedobory. W takiej sytuacji trudno oczekiwać chociażby rychłego wprowadzenia pionowego podziału przestrzeni kontrolowanej, który jest jedną z podstaw zwiększenia wydajności systemu Pegasus-21. Problemy dotykają nie tylko obsady kontrolerskiej, ale również sekcji szkoleń, gdzie niedobór pracowników z odpowiednimi uprawnieniami mocno ogranicza zdolności ośrodka do kształcenia nowych kontrolerów ruchu lotniczego.
Sytuacja ma ulec poprawie stopniowo dopiero w najbliższych latach, gdy zakończą się szkolenia z poprzednich naborów. Pewnym odciążeniem ma być również współpraca z wojskiem, które wyraziło gotowość do oddelegowania części ze swoich kontrolerów do zdobycia uprawnień umożliwiających pracę w sektorze cywilnym. Ruch lotniczy nie czeka jednak na nikogo i zwiększa się każdego roku. Skutkuje to rosnącą liczbą nadgodzin, jakie przepracowują polscy kontrolerzy. Oczywiście nie da się ich zwiększać w nieskończoność, a już obecnie należymy do niechlubnej czołówki krajów, w których liczba operacji lotniczych przypadająca na kontrolera jest największa.

Kwestie techniczne. Odrębna sprawa to kwestie technicznego wyposażenia jednostek PAŻP. Brakuje m.in. radiostacji i wolnych częstotliwości a sama agencja z roku na rok bije kolejne rekordy inwestycji w infrastrukturę, które jednak potrzebują czasu na pełne wdrożenie. Najbliższe lata upłyną więc pod znakiem bliskiej współpracy między Eurocontrol a PAŻP, która ma zaowocować zmniejszeniem opóźnień w ruchu tranzytowym w polskiej przestrzeni powietrznej. 
Jedynym pocieszeniem w całej sytuacji może być fakt, że na poziomie operacyjnym poszczególnych portów lotniczych opisywane problemy praktycznie nie występują. W porównaniu do kontroli obszaru, lotniska znajdują się więc w dużo lepszej pozycji, choć i tu potrzebne są inwestycje w infrastrukturę i kadry, aby nie dopuścić do sytuacji, gdy nakłady na kontrolę obszarową spowodują niedoinwestowanie równie istotnej modernizacji systemu kontroli na lotniskach.

​