Optymizm przewoźników

Ze środowiska przewoźników wschodnioeuropejskich powiało optymizmem. Czy nie jest on jednak przedwczesny? Zapewne tak, bowiem to głosowanie niczego jeszcze nie rozstrzyga ostatecznie. Jak słusznie zauważa prezes TLP Maciej Wroński: proces legislacyjny Unii Europejskiej polega na uzgodnieniu tekstu przyjmowanego aktu prawnego przez trzy instytucje czyli Parlament Europejski, Radę Unii Europejskiej i Komisję Europejską i nawet wygrana w Parlamencie nie gwarantuje sukcesu. To najlepsze podsumowanie tego głosowania.

Elastyczność popytu. W kontekście bojów o kształt transportu drogowego w Europie należy cały czas pamiętać o elastyczności popytu. Jest ona często ilustrowana funkcją odwzorowującą wielkość popytu w zależności od różnych czynników, w tym ceny. Dlatego używany przez wschodnioeuropejskich przewoźników argument o wzroście cen transportu, ergo cen detalicznych, wskutek wprowadzania narzędzi protekcjonistycznych, nie jest dostatecznie mocny by przekonać nieprzekonanych.

Europa Zachodnia dąży do tego by stworzyć jak najwięcej restrykcji, które będą ograniczały przewoźników wschodnioeuropejskich. Te restrykcje nie służą jednak obaleniu transportu wschodnioeuropejskiego, ale mają stanowić kurek, którym będzie regulowany jego dopływ. Gdy zatem ceny detaliczne zaczną rosnąć, a popyt na towary konsumpcyjne maleć, co właśnie ilustruje funkcja elastyczności popytu, łatwo będzie odkręcić kurek i dopuścić nieco taniego wschodnioeuropejskiego transportu, przez odpowiednie złagodzenie egzekucji restrykcyjnych przepisów. Wtedy ceny w detalu zmaleją. Szara strefa wybitnie sprzyja zastosowaniu takiego mechanizmu.

Biznes i polityka. Jeśli skutkiem wspomnianego głosowania nie będzie w ostateczności rozwiązanie korzystne dla wschodnioeuropejskich przewoźników, to mimo to, można odczytać z niego kilka znaków na przyszłość. Pierwszy, optymistyczny jest taki, że da się przegłosować rozwiązania korzystne dla przewoźników z Europy Wschodniej. Drugi, realistyczny, odpowie na ile ważne jest takie głosowanie, rozumiane jako mechanizm wypracowywania rozwiązań administracyjno-biznesowych, jeśli jego wynik przepadnie w toku dalszego procedowania.

Na ile w przyszłości warto się w takie prace angażować i jak mocno, a na ile należy poszukiwać innych sposobów dochodzenia do korzystnych dla siebie rozstrzygnięć? I czy Europa Zachodnia użyje w walce wszelkich dostępnych narzędzi politycznych, administracyjnych i biznesowych? Wydaje się, że głosowanie z 4 VI nie było najważniejszym z nich.

Co dalej? Na rynek przewozów drogowych warto popatrzeć z perspektywy kilku agregatów. Pierwszy, to pojawiające się gdzieniegdzie sygnały o nadchodzącej dekoniunkturze, wiadomo bowiem że obecna hossa nie będzie trwała w nieskończoność. Drugi, to powszechny deficyt kierowców. Nie ma niczego dziwnego w tym, że z punktu widzenia biznesu zachodnioeuropejskiego ideałem byłoby przejęcie wschodnioeuropejskich kierowców. Wtedy zachodnioeuropejskie firmy mogłyby jeździć i do Kazachstanu i pod Władywostok. Trzeci, to wyczerpywanie się możliwości prowadzonego, tak jak obecnie, transportu drogowego i rozwój nowoczesnych technologii.

Trudno sobie wyobrazić coraz więcej samochodów na drogach i akceptację upowszechnienia pojazdu 25 m/60 t dmc. Tak jak trudno wyobrazić sobie jakieś szczególne inwestycje w infrastrukturę, co nieustannie postulują przewoźnicy. Transport zdaje się stać w obliczu zmian jakościowych. Nic dziwnego zatem, że o ten kawałek tortu-popytu, który wykroili wschodnioeuropejscy przewoźnicy rozgorzała walka.

Wschodnioeuropejscy przewoźnicy wygrali 4 VI dopiero potyczkę, ale trudno jest w tej chwili ocenić wagę tego zwycięstwa.