Nie bójmy się konkurencji

Juraj Andrejka, dyrektor zarządzający na Polskę i Ukrainę w Leo Express   |   Fot. Leo Express

Najpierw trochę historii. Jak długo już działacie w Polsce?

W Polsce jesteśmy obecni od grudnia 2014 r., kiedy ruszyła pierwsza linia autobusowa między Ostrawą i Krakowem. Działa ona do dzisiaj. W 2018 r. zaczęła natomiast, po kilku latach starań, funkcjonować pierwsza kolejowa linia między Pragą a Krakowem. Udało się to nam jako pierwszemu w Polsce zagranicznemu przewoźnikowi.

Od początku nie było łatwo. Jak to było dokładnie z odrzuceniem tras przez PKP (w 2013 r.)?

Na początku były problemy z licencjami dla Leo Express bo cały ten długi proces od początku robiliśmy po raz pierwszy i wiązało się to także z błędami. To samo było po stronie PKP, które nie miały doświadczeń z nowymi przewoźnikami, więc także zmieniali wymagania. Potem jednak udało nam się w końcu uruchomić linię z Pragi do Krakowa i zebrać właściwą wiedzę. Teraz już ten brakujący know-how mamy.

A jak rozpoczynaliście w Czechach? Jak tam wygląda konkurencja?

W Czechach zaczynaliśmy w końcu roku 2012 jako drugi prywatny przewoźnik na tamtejszych torach, czyli już działamy tam ponad 6 lat. W tym czasie, na linii między Ostrawą i Pragą, zaczęły działać 3 różne firmy prywatne, a liczba pasażerów zwiększyła się o 267%. Oznacza to, że konkurencja pomogła pasażerom, a zarazem państwowemu przewoźnikowi. Pociągi kursują co pół godziny, a przecież to podróż długa na 350 km.

Zaoferowanie podróżnym tylu możliwości z innymi typami usług zachęciło wielu na tym odcinku do skorzystania z kolei, a każdy z przewoźników jest w stanie być na plusie. Wiemy co znaczy czwarty pakiet transportowy od roku 2033, kiedy każdy km na torach UE będzie musiał być z przetargu. Kilka krajów już się przygotowuje do tego, ale w Polsce się czeka, co jest błędem. Tym, że wygraliśmy przetargi w Czechach już pokazaliśmy, że damy radę być efektywni i odpowiednio bilansować koszty za oferowane usługi. Dlatego nie boimy się polskiego rynku.

Jak Pan ocenia możliwości konkurowania z PKP w Polsce?

Z PKP jest niewiele lepiej niż było z ČD w roku 2012 w Czechach. Nikt na państwowego przewoźnika nie naciska, aby oferował pasażerom coraz lepsze usługi, a dotacje od Państwa i tak płyną. Podatnicy płacą często za linie kolejowe, które są niepotrzebnie wspierane, podczas gdy brakuje finansów w innych miejscach. Wszyscy zainteresowani rozwojem transportu kolejowego powinni rozumieć, że to jest najważniejszy błąd popełniany w planowaniu operacji na torach.

A jak to wygląda w połączeniach autokarowych? Są możliwości konkurowania z gigantami takimi jak Flixbus?

Teraz mamy 5 linii autokarowych i autobusowych (Kraków–Ostrawa, Warszawa–Wiedeń, Kraków–Koszyce, Katowice lotnisko–Ostrawa, Ostrawa– Kraków–Lwów). Każda z linii połączona jest biletem z pociągami, tak aby była możliwie najlepsza synergia między różnymi typami transportu. To jest nasz pomysł i tym się wyróżniamy od konkurencji. Flixbus, obok tego że jest przewoźnikiem z ogromną siatką połaczeń w całej Europie, nie tylko w Polsce, popularyzuje swoją formę transportu, komunikując klientowi: „Zostaw samochód w domu i podróżuj autobusem”. To duży plus dla wszystkich w branży, dla reszty przewoźników. Powinniśmy pamiętać, że każda firma musi poznać swoje możliwości i ograniczenia, a gdy je zna na pewno łatwiej konkurować z każdym.

W Polsce, nawet te 30 lat po zmianie ustroju, ciągle słowo konkurencja wzbudza w wielu miejscach strach. A już w ogóle gdy jest to konkurencja z „obcym kapitałem”. Co Pan uważa na ten temat? Po co Polakom konkurencja i to z innego kraju?

Polacy mogliby się obawiać konkurencji gdyby państwowy przewoźnik (albo inny, dla którego nowi przewoźnicy są konkurencją) był w stanie obsługiwać wszystkie linie w Polsce w super standardzie na wszystkich liniach, a na głównych nie korzystać z publicznych pieniędzy. Ale to jest niemożliwe do zrealizowania i nie będzie dopóki nie będą wykorzystywane możliwości innych przewoźników prywatnych na głównych torach.

Konkurencja podniesie poziom usług, obniży ceny, a pieniądze podatników, pieniądze publiczne będą oszczędzane. Poza tym to więcej pracy dla Polaków. U nas w polskim oddziale pracuje ponad 40 pracowników, z czego 95% to Polacy, a 5% Ukraińcy. Jeśli weźmiemy przykład z innego podwórka – z takiego Porsche, to nie byłaby to tak dobra marka, gdyby nie miała konkurencji np. w postaci Ferrari. Ostatecznie wygrywa klient, bo dostaje coraz lepsze samochody. Podobnie jest w naszej branży – to o klienta, pasażera chodzi, a przy okazji i tak to Polska na tym zyskuje, ma pozytywny wynik – m.in. krzesła do pociągów CRRC dostarcza polski dostawca.

Czym staracie się przekonać do siebie polskiego klienta? U nas jak wiadomo najbardziej liczy się cena, dopiero w dalszej kolejności wygoda, multimedia itd. Jaką ofertą chcecie przekonać do siebie?

Tak, w Polsce najważniejsza jest cena, ale to samo było na torach i w Czechach. Początkowo ludzie musieli się nauczyć tego, że mają możliwość podróżowania nie tylko standardowo, ale i na wyższym poziomie. Teraz nie mają z tym problemu, żeby za lepszą usługę zapłacić więcej, bo to jest usługa dla nich. Taki sam trend jest i w Polsce, a my nie próbujemy być najtańsi, ale chcemy zapewnić klientowi jak najlepsze usługi, od momentu jak tylko zdecyduje się kupić u nas bilet.

Oferujemy i w kolejowych, i w busowych połączeniach więcej niż jedną klasę (pociąg: Premium, Business, Standard / autobus: Economy i Business). Mamy też stewardów, którzy opiekują się podróżnymi, co pozwala kierowcom skupić się wyłącznie na jeździe i dzięki temu zadbać o 100% bezpieczeństwa na pokładzie. Catering, darmowa woda, Wi-Fi jest u nas standardem. Czyli różnic wobec innych przewoźników nie jest mało.

Wszystkie połączenia między Polską a Czechami są łączone, z przesiadką w Bohuminie? Dlaczego?

Pomysł przesiadki na pociąg pochodzi z synergii różnych środków transportu, które oferujemy. Pociąg jest dla nas podstawą, do której dopełniamy autobusy, busy albo usługę door-to-door, tak aby klient mógł dostać się z punktu A do punktu B bezproblemowo w ramach jednego biletu. Dlaczego Bohumin? Bo tam jest baza naszych pociągów i pracowników, tam ładujemy catering bo tam mamy magazyn, i tam jest też przystanek 50 m od dworca kolejowego dzięki czemu pasażerowie nie mają problemów z tym by się łatwo przesiąść.

Nie jest tajemnicą, a w internecie można znaleźć wszystko, że szczególnie w zeszłym roku, klienci zgłaszali problemy wynikające głównie z opóźnień. Jak to wygląda teraz?

Opóźnienia dotyczą tylko jednej linii: Ostrawa–Kraków–Lwów, która przechodzi przez ukraińską granicę. Tutaj niestety nigdy nie wiadomo ile czasu będzie stał autobus na granicy. Wykorzystujemy 2 graniczne punkty, dyspozytorzy zawsze uważnie obserwują jaka jest sytuacja na przejściach granicznych, a potem decydują, na którym będzie mniejsze opóźnienie. Tak to wygląda niestety, ale czasem wybieramy między 3- albo 5-godzinnym opóźnieniem i dzięki naszym kolegom ten stracony czas jest mniejszy. Dlatego też planujemy korzystać przejść granicznych kolejowych, bo problem opóźnień nie jest tak duży.

Uruchamiacie kolejne połączenia. Jakie są najbardziej uczęszczane, a jakie się nie sprawdzają?

Naszym pomysłem jest to, że tam gdzie nie damy rady wyjechać pociągami, tam wcześniej na rynek wchodzimy z autobusami, abyśmy swoją markę i jakość usług mogli pokazać klientom. Dziś interesują nas szlaki, gdzie jest najwyższy przepływ podróżnych czyli Warszawa i Ukraina, obok tego co już mamy. Ma to sens zarówno dla nas, jak i dla każdego klienta, który dzięki temu może wybierać między różnymi opcjami, różnymi przewoźnikami.

Jakie macie plany na ten rok i najbliższą przyszłość?

W tym roku będziemy mieli nowe chińskie pociągi od CRRC (3 szt. do końca roku), co pozwoli zwiększyć możliwości podróży koleją w Polsce. Mamy w planach uruchomienie większej liczby połączeń na Ukrainę, do Brześcia i do Wrocławia.

Chcemy pokazać Polakom, że nie ma się co obawiać konkurencji, i że to klienci są w tym wszystkim najważniejsi. Zapraszam wszystkich do Czech, albo Włoch, by sprawdzić jak wygląda rzeczywistość gdy na torach jest konkurencja.