MiLoG zakłóca funkcjonowanie rynku UE?

Maciej Wroński (TLP) i Julia Patorska (Deloitte)   |   Fot. Cezary Banasiak

Zmiany, które mogłyby się wydawać dobrą wiadomością dla pracowników, mają daleko głębsze skutki niż ewentualne podniesienie zarobków kierowców. Rynek nie działa w ten sposób.

Ustawa o płacy minimalnej ustaliła nie tylko stawkę godzinową na poziomie 8,5 euro, ale także wprowadziła szereg zmian administracyjnych, mocno utrudniających normalne funkcjonowanie firmom spoza Niemiec. Na mocy nowych przepisów przedsiębiorstwa zobowiązane mają być do przedstawiania dokumentów w języku niemieckim, w tym np. historii zatrudnienia swoich pracowników, a także by dokumenty te trzymać przez minimum 2 lata.

Samo wykonanie tłumaczeń będzie ogromnym, dodatkowym kosztem, niezależnie od wielkości firmy. Wszelkie braki i nieprzestrzeganie przepisów obarczone jest wysokimi karami pieniężnymi, mogącymi dochodzić nawet do 500 tys. euro.

Raport. Na zlecenie Związku Pracodawców TLP, firma Deloitte stworzyła obszerny raport "Dokąd zmierza jednolity rynek europejski? Wpływ ustawy MiLoG na branżę transportu drogowego w Polsce", omawiający zależności między nowymi przepisami, a polską gospodarką i wewnętrznym rynkiem unijnym.

Założono, że nowa ustawa ma walczyć z czymś co potocznie nazywa się dumpingiem socjalnym, czyli wykorzystywaniem społecznych nierówności do tego by konkurować na rynku. Ale to nie jest pojęcie prawnie zdefiniowane, więc właściwie nie wiadomo co do końca oznacza. Stwarza więc możliwość dość swobodnej interpretacji, na czym właśnie korzystają Niemcy i ustawa. Różnice w wynagrodzeniach bowiem nie są niczym dziwnym na wolnym rynku, tym bardziej, że polskie prawo pracy różni się od niemieckiego, i podobnie przepisy obu krajów różnią się w definicjach co wchodzi, a co nie wchodzi w skład wynagrodzenia - mówiła Julia Patorska, Starszy Menedżer w zespole Deloitte ds. zrównoważonego rozwoju w Polsce i w Europie Środkowej, autorka raportu. Należy dodać, że wcale nie ma jasnej interpretacji ze strony niemieckiej, więc każdy sobie to liczy po swojemu. Jeżeli dodamy diety, ryczałty i wszystko razem zsumujemy, okazuje się, że nasi kierowcy wcale tak mało nie zarabiają, czasem dochodząc do podwójnej średniej krajowej.

Wszelkie niekorzystne zmiany w przepisach mogą powodować dalekosiężne skutki, wpływające na całą gospodarkę Polski. W naszym kraju sektor transportowy wypracowuje 6,6% PKB. Przez lata zdobyliśmy pozycję lidera branży w całej Europie - z 24% udziałem wyprzedzamy Hiszpanię i Niemcy, a w ogólnych przewozach UE posiadamy 14,4% udział w rynku, co daje nam drugą lokatę za Niemcami, a przed Hiszpanią i Francją - mówił Maciej Wroński, przewodniczący Związku Pracodawców TLP. Na skutek interwencji naszego rządu, Niemcy czasowo zawiesili egzekwowanie przepisów wobec kierowców, którzy jadą z dostawą przez terytorium Niemiec do innego państwa członkowskiego. Natomiast stosują ustawę wobec każdego transportu, który zaczyna się lub kończy na terytorium Niemiec, w tym także do przewozów kabotażowych. Proszę sobie wyobrazić np. kierowcę ze Słubic, który codziennie jeździ do Berlina. Na terytorium Niemiec przebywa zaledwie kilka godzin, ale nawet na obiad wraca do Polski. Tutaj ma rodzinę, mieszka, śpi. Dlaczego np. wobec takiego kierowcy mielibyśmy stosować nową ustawę niemiecką?

Raport Deloitte przedstawił symulację wyliczeń, która pokazała, iż sztuczny wzrost wynagrodzeń wymuszony MiLoG-iem, może skutkować ujemną marżą netto u 42% przebadanych polskich przedsiębiorstw, co może bezpośrednio grozić ich wypadnięciem z rynku. W scenariuszu granicznym, w efekcie regulacji pracę w 1074 badanych w raporcie firmach stracić może 14 tys. osób, a w całej branży nawet 53 tys. Negatywne konsekwencje odczują wszystkie powiązane z transportem branże.

Tylko polityka? Ostatnie działania państw UE w sprawie tzw. dumpingu socjalnego, odbieramy jako działanie stricte polityczne. Jeżeli popatrzymy na kabotaż, czyli coś co może wpływać na utratę miejsc pracy w danym państwie, to np. w Niemczech, gdzie tych usług jest najwięcej wykonywanych, według danych z KE okazuje się, że przewozy kabotażowe stanowią zaledwie 1% całego niemieckiego rynku wewnętrznego. Czy w związku z tym stanowi to realny problem ekonomiczny? Naszym zdaniem nie - mówił Maciej Wroński.

Jednym z aspektów, który na pewno musi budzić zaskoczenie gdy słucha się interpretacji potrzeby prowadzenia walki z tzw. dumpingiem socjalnym, jest pominięcie w niemieckiej ustawie „niewygodnych” zawodów.

Proszę zwrócić uwagę, że w MiLoGu np. nie uwzględniono prac rolnych, a więc chociażby zbioru szparagów czy innych warzyw, mimo iż tam też mnóstwo ludzi np. z Polski co roku pracuje. Dlaczego? Ponieważ podniesienie płacy minimalnej być może zagroziłoby konkurencyjności gospodarstw niemieckich, które tych polskich pracowników zatrudniają. Gdzie jest więc ta równość płacy, pracy głoszona przez komisarza Junckera? Nie zauważamy np. troski o warunki pracy w polskich dużych sieciach handlowych, gdzie właścicielami jest niemiecki kapitał. Tam już nie obowiązują te same prawa co w firmach transportowych? - pytał retorycznie na koniec Maciej Wroński.