LNG – przyszłościowy biznes w portach i stoczniach

Prom Salish Orca z napędem LNG   |   Fot. Marek Grzybowski

Firmy, które zainwestują w bunkrowanie statków zasilanych LNG, osiągną CAGR (globalny skumulowany roczny wskaźnik wzrostu - ang. Compound Annual Growth Rate) na poziomie około 62,5%, bowiem wartość tych usług szacowana jest w globalnym wymiarze na 24684.7 mln dol. do 2023 r. - prognozują analitycy Energias Market Research.

Informacja ta jest ważna dla naszych portów, które muszą być przygotowane do zaopatrywania statków w LNG, bowiem należy się ich spodziewać w najbliższym czasie. Do ich przyjmowania powinny być przygotowane w pierwszym rzędzie terminale kontenerowe oraz promowe.

Z LNG nie tylko promy. Już od kilku lat po Bałtyku pływa M/S Viking Grace, najbardziej ekologiczny prom na Morzu Bałtyckim. Jednodniowa podróż ze Sztokholmu do Turku, uwzględnia również zawinięcie do bezcłowego Mariehamn na Wyspach Alandzkich. Od niedawna pasażerów i samochody między Tallinem a Helsinkami przewozi M/S Megastar, który do zasilania używa głownie gazu.

Niedawno też stocznia Remontowa S.A. dla armatora kanadyjskiego zbudowała trzy promy z napędem gazowym. Również w Polsce zainstalowano cały układ napędowy oraz izolowane termicznie kriogeniczne zbiorniki na statku LNG Coralius. To pierwsza zbudowana w Europie jednostka, która przeprowadziła tankowanie LNG ze statku na statek. Jej częściowo wyposażony kadłub wykonała w Gdańsku stocznia Marine Projects dla ScanGas.

Niemiecki armator Wessels Reederei wprowadził do eksploatacji pierwszy kontenerowiec dowozowy przebudowany na zasilania gazem oraz zamówił trzy kolejne przebudowy. Również armatorzy skandynawscy kolejne nowe promy zamówione w stoczniach chińskich wyposażają w silniki zasilane gazem.

LNG z lądu i wody. Podstawową bazą wyliczeń rentowności biznesu bunkrowania LNG jest rosnący portfel zamówień na statki z siłowniami zasilanymi gazem oraz rosnąca liczba jednostek wprowadzanych przez armatorów na linie żeglugowe. Coraz ostrzejsze wymagania ekologiczne wymusiły działania na armatorach, a ci z kolei stawiają określone oczekiwania przed służbami portowymi. W wypadku M/S Viking Grace tankowano LNG z cystern samochodowych oraz ze statku. M/S Megastar tankowany jest na razie codziennie z cystern samochodowych. Gdyby jednostkę zasilano w LNG z bunkierki pływającej mógłby tankować raz na 4 dni. Rozważa się również zbudowanie zbiornika na nabrzeżu. Prom dla Kanadyjczyków w Remontowej Shipbuilding tankowano z cysterny.

Zmiana zasilania statków z siłowni napędzanych węglem na jednostki napędzane olejem napędowym trwała około stu lat. Przejście z oleju napędowego na silniki napędzane gazem nie będzie trwało tak długo – zdaniem ekspertów Energias Market Research. Proces będzie znaczeni szybszy. Potwierdzają to analizy Boston Consulting Group. Wynika z nich, że tylko operatorzy kontenerowców w oszczędniejsze siłownie zainwestują do 2030 r. 159 mld dol. W efekcie szacuje się, że koszty operacyjne armatorów zajmujących się transportem kontenerów zmniejszą się o 179 mld dol., co w rezultacie powinno zapewnić czysty zysk w wysokości 22 mld dol.

Gra idzie więc o wysoką stawkę, na której skorzystać mogą i porty, i operatorzy, którzy zajmą się bunkrowaniem jednostek zasilanych LNG. To także szansa dla stoczni, które podejmą się budowy jednostek pływających do bunkrowania statków w portach. Przed polskimi portami i stoczniami pojawia się więc szansa wejścia na intratny rynek. Czy z niej skorzystamy? To okaże się już za kilka lat.