Koronawirus na morskich szlakach

Gdyński terminal GCT - statek Arica    |   Fot. Marek Grzybowski

Firmy spedycyjne, które organizują przewóz towarów z Chin na rynki europejskie i amerykańskie twierdzą, że zmniejszają liczbę połączeń morskich, ponieważ środki mające na celu wstrzymanie rozprzestrzeniania się koronawirusa grożą zakłóceniem globalnych łańcuchów dostaw. Według United Nations Conference on Trade and Development ok. 80% światowego handlu towarami odbywa się drogą morską, a w Chinach działa siedem z 10 największych portów kontenerowych na świecie. Do nich dołączyć należy Singapur i zespół portów Pusan z Korei Południowej. Terminale kontenerowe odczuły bowiem pierwsze globalny atak koronawirusa.

Wirus w fabrykach. Fakt, że koronawirus rozpoczął swą światową ekspansję w Wuhan w prowincji Hubei, jest niezwykle niefortunny dla podmiotów zaangażowanych w produkcję samochodów. Miasto liczące 11 mln ludzi jest często określane jako Detroit Chin. Jest bowiem jednym z najważniejszych krajowych centrów produkcji samochodów. Nad brzegiem rzeki Jangcy pracują taśmy montażowe Dongfeng, General Motors, Honda Motor, Grupy PSA i konglomeratu Renault-Nissan-Mitsubishi.

Zamknięcie światowego centrum produkcyjnego [jakim są Chiny] ma decydujący wpływ na transport kontenerowy, ponieważ jest to czynnik decydujący o sprawności łańcuchów dostaw wewnątrz Azji i w gospodarce globalnej - stwierdził Peter Sand, główny analityk żeglugi w BIMCO, międzynarodowego stowarzyszenia żeglugi morskiej dla CNN Business, podkreślając, że ta sytuacja „wpłynie na wiele branż i ograniczy popyt na transport towarów w kontenerach”. Tylko Toyota zapowiedziała, że wstrzyma produkcję w 12 fabrykach w Chinach przez co najmniej kolejny tydzień. Doprowadzi to do dalszych opóźnień dostaw części i kompletnych pojazdów.

Problem dotyczy nie tylko Chin. Na przykład Hyundai Motor z Korei Południowej, najbardziej produktywna fabryka samochodów na świecie również zatrzymała produkcję. Pięć działających tu zakładów może produkować rocznie 1,4 mln samochodów. Również koncern Kia zapowiedział, że zawiesi produkcję trzech zakładów. Na razie na jeden dzień. Z kolei południowokoreański oddział Renault rozważa przerwanie na krótki okres produkcji fabryki usytuowanej w Pusan. Podobną informację ogłosił Fiat Chrysler w odniesieniu do jednej z europejskich fabryk.

Wirus w kontenerach… Czołowi armatorzy liniowi, jak Maersk, MSC Mediterranean Shipping, Hapag-Lloyd oraz CMA-CGM poinformowały, że zmniejszyły liczbę statków na trasach łączących Chiny i Hongkong z Indiami, Kanadą, Stanami Zjednoczonymi i Afryką Zachodnią. Operatorzy twierdzą, że wygaszenie produkcji chińskich fabryk po zakończeniu Nowego Roku Księżycowego ograniczyło popyt na statki i zmusiło armatorów do dostosowania potencjału transportowego na trasach międzykontynentalnych.

Członkowie BIMCO, do którego należy 1900 armatorów, operatorów, menedżerów, brokerów i agentów, potwierdzają ograniczony popyt lub brak popytu również po stronie chińskich nabywców towarów importowanych drogą morską. Chodzi o zmniejszony popyt na węgiel, ropę naftową i rudę żelaza - uściśla informację Sand.

…i w zbiornikowcach. Koronawirus „zaatakował” także transakcje na rynku tankowców. Nie ma się co dziwić skoro Chiny są największym importerem ropy naftowej na świecie. W 2019 r. gospodarka Państwa Środka potrzebowała 506 mln t ropy naftowej. 70% importu morskiego surowca do Chin jest przewożone na pokładzie VLCC (megazbiornikowców). Stawki spotowe VLCC, które w ubiegłym miesiącu przekraczały 100 tys. dol. dziennie, są obecnie notowane poniżej opex.

Alphatanker, część AXS Marine, poinformował w swoim najnowszym raporcie, że zarówno kontrolowane przez państwo, jak i komercyjne rafinerie, zmniejszyły swoją aktywność w ciągu ostatniego tygodnia. Niektóre zmniejszyły podaż nawet o ok. 15%. Oznacza to spadek o ok. 2,1 mln baryłek dziennie lub jeden VLCC dziennie. Na statkach wiozących ropę naftową do Chin jest dużo ropy naftowej. Dlatego też w celu obniżenia zapasów transporty do Chin mają znacznie zmniejszyć ilości przewożonego surowca w przyszłości - prognozuje Alphatanker.

Na tej podstawie Alphatanker obniżył bazową prognozę światowego zapotrzebowania na ropę w tym roku o 0,2 mln baryłek dziennie. Tak więc podaż dzienna ropy naftowej w handlu morskim wyniesie średnio 101,1 mln baryłek dziennie. Oznacza to roczny wzrost o 0,8 mln baryłek dziennie. Będzie to najwolniejszy przyrost od 2012 r. W porównaniu z globalnym popytem zmniejszonym o 0,1 mln baryłek dziennie po wybuchu epidemii SARS. Alphatanker zauważa, że popyt na ropę w Chinach wzrósł o 150% od czasu kryzysu SARS w 2003 r.

Na rynkach gazu koronawirus również spowodował zawirowania. China National Offshore Oil Corp, największy nabywca LNG, powołał się na siłę wyższą i zapowiedział niektórym dostawcom, że nie przejmie dostawy ładunków z powodu ograniczeń spowodowanych przez koronawirusa. Chińska huta miedzi Guangxi Nanguo również zadeklarowała tę samą klauzulę dotyczącą wycofania się, odmawiając przyjęcia surowców. W portach wstrzymywane są rozładunki soi dostarczonej z Brazylii i USA do wschodnich Chin. Wstrzymuje się także dostawy oleju palmowego z Indonezji.

Umowy pod kontrolą. Damian Laracy, Beth Bradley i John Agapitos, prawnicy Hill Dickinson, w materiale „Koronawirus i siła wyższa” ostrzegają armatorów i spedytorów aby przygotowali się na stawienie czoła tym samym problemom, które pojawiły się podczas poprzednich poważnych epidemii, jak np. tej spowodowanej wirusem Ebola. Również prawnicy Reed Smith LLP twierdzą, że należy przewidzieć opóźnienia w morskim transporcie towarów w wyniku wybuchu epidemii koronawirusa. Zakłócone są już m.in. warunki realizacji czarterów, epidemia wpłynie na konosamenty, zmusi do rewizji umów na budowy statków oraz zmieni warunki umów na wtórnym rynku obrotu statków.

W prawie angielskim siła wyższa jest postanowieniem umownym, którego nie można domniemywać. Powstaje on wyłącznie na podstawie postanowień zawartych w umowie i jako taki nie ma standardowej klauzuli, a postanowienia dotyczące siły wyższej różnią się w zależności od umowy. Zwykle skutkuje to zwolnieniem strony z wykonania jej zobowiązań, gdy wystąpi jedno z określonych zdarzeń – informują prawnicy Hill Dickinson.

Świat poradzi sobie z koronawirusem jak z grypą, która wciąż zabiera więcej ofiar niż niejedna epidemia. Prawdopodobnie i na ten typ wirusa znajdziemy szczepionkę. Niestety, wciąż nie mamy szczepionki na rwące się łańcuchy logistyczne, opóźnienia statków i nieprzewidziane spiętrzenia kontenerów w terminalach. Dlatego, jeśli nie chcemy być zaskoczeni warto na bieżąco śledzić mapę wpływu koronawirusa na sytuację w portach prowadzoną na bieżąco przez norweskiego operatora Wilhelmsen (Coronavirus - Global Port Restrictions Map).

Zalecenia prawników Hill Dickinson. Ponieważ zakłócenia w Chinach, kluczowym rynku dla importu i eksportu, będą się utrzymywały, zarówno handlowcy, jak i spedytorzy powinni:

a) dokonać przeglądu przepisów dotyczących siły wyższej, aby ustalić, czy przepis jest odpowiedni, wraz z wszelkimi wymogami zawartymi w klauzuli;

(b) uzyskiwać informacje i dowody dotyczące przypadku oraz oceniać, czy dane opóźnienie lub zakłócenie wynika z działania siły wyższej, czy też jest konsekwencją zgłoszenia siły wyższej w innym miejscu;

(c) rozważyć, czy rozprzestrzenianie się koronawirusa może wpłynąć na inne obiekty w łańcuchu dostaw i opracować plany awaryjne (lub uruchomić istniejące);

(d) po otrzymaniu zawiadomienia o działaniu siły wyższej należy rozważyć, czy w ogóle ma ono zastosowanie i czy należy przekazywać zawiadomienia o działaniu siły wyższej;

(e) rozważyć i podjąć odpowiednie kroki łagodzące;

(f) zasięgnąć porady.

Źródło: Damian Laracy, Beth Bradley i John Agapitos, Coronavirus and force majeure , https://www.hilldickinson.com