Konsolidacja - konieczny warunek rozwoju branży TSL

Uczestnicy kongresu wskazali na konieczność konsolidacji działań podmiotów występujących na rynku w roli usługodawców, a także na bardzo ograniczoną aktywność ze strony krajowych władz publicznych w zakresie kształtowania i realizacji polityki gospodarczej, w tym tej odnoszącej się do kreowania potencjału kadrowego, rzeczowego i organizacyjnego sektora transportowo-logistycznego. Brak spójnej i długookresowej wizji wśród polityków i urzędników administracji  państwowej stanowi od lat duże utrudnienie dla wszystkich podmiotów gospodarujących, niezależnie od segmentu rynku.

Porty polskie nadal nie mają dobrego połączenia z lądowym zapleczem i występujące wąskie gardła w infrastrukturze transportowej będą się stawały coraz bardziej odczuwalnymi barierami rozwoju. Spedytorzy zaniepokojeni są nie tylko brakiem sprawnego połączenia portów z siecią kolejową i drogową kraju, ale również wizji organizacji całego zaplecza obejmującego terytorium Polski oraz kraje sąsiednie.

Porty Trójmiasta oraz zespołu Szczecin-Świnoujście, które przygotowują się do podwojenia obrotów i docelowo mogą przeładowywać nawet 4 mln TEU rocznie, nie będą w stanie obsłużyć tego wolumenu. W okresie wakacji letnich kolejowi przewoźnicy towarowi nie mają zagwarantowanego dostępu do torów, ze względu na stosowane preferencje w ruchu pociągów pasażerskich. Bez sprawnej obsługi portów koleją wymuszany jest wzrost przewozów drogowych. Praktyka coraz bardziej oddala się od stanu opisywanego w dokumentach władz krajowych i europejskich i deklarowanego jako zgodny z celami polityki zrównoważonego rozwoju systemu transportowego.

Transport intermodalny wymaga dużych inwestycji w terminale przeładunkowe i zgrania tych projektów z wieloletnimi planami modernizacji sieci kolejowej. Niepokoi sytuacja, w której państwo nie jest zainteresowane dialogiem z przedsiębiorcami. Od ponad roku nie jest zwoływane posiedzenie, powołanej w 2013 r., Rady ds. Transportu Intermodalnego, mimo bezprecedensowych inwestycji w infrastrukturę kolejową.

W Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju do tej pory nie został także zaakceptowany wniosek o dopuszczenie bez specjalnych zezwoleń przewozów kontenerów 45-stopowych pomiędzy terminalem intermodalnym i odbiorcą taborem drogowym, gdy w transporcie morskim wyraźnie wzrasta popularność użytkowania właśnie takich kontenerów.

Władze publiczne, w tym samorządowe, nie występują z inicjatywą budowania nowych centrów logistycznych w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowych podstawowego znaczenia. Wydaje się, że w Polsce w nadgorliwy sposób rozdzielono zarządcę infrastruktury kolejowej od przewoźników, co osłabiło spójność funkcjonowania całego systemu transportowego. Oczekiwano, że wewnątrzgałęziowa walka konkurencyjna doprowadzi do wyraźnej poprawy jakości usług świadczonych przez przewoźników kolejowych, ale pozytywne efekty są znacznie mniejsze niż to przewidywano. Unijne regulacje, które wywołały podjęcie przez polskie władze radykalnych decyzji o zmianach strukturalnych w transporcie kolejowym są kontestowane we Francji i w Niemczech, gdzie nadal nie ma politycznej akceptacji dla wprowadzenia modelu debundlingu.

Wywołane decyzjami organów UE otwarcie rynku kolejowego umożliwiło natomiast ekspansję niemieckim kolejom państwowym, które zdobyły mocną lub nawet dominującą pozycję na niektórych rynkach krajowych wśród krajów członkowskich UE.

Przewoźnicy samochodowi. W przypadku polskich przewoźników samochodowych, którzy w transporcie międzynarodowym odnieśli niebywały sukces, zdobywając blisko ćwierć europejskiego rynku, krajowe władze nie są w stanie dostatecznie i skutecznie wesprzeć polskich przedsiębiorstw. Oczekiwane są zdecydowane kroki ze strony naszych władz w stosunku do niektórych krajów w Europie Zachodniej, a także Rosji, aby doprowadzić do wycofania wprowadzonych, administracyjnych ograniczeń blokujących swobodę świadczenia usług przez polskich przewoźników na rynku międzynarodowym.

Niemcy domagają się, aby zagraniczne przedsiębiorstwa transportowe wykonujące przewozy międzynarodowe na ich terenie płaciły swoim pracownikom płacę minimalną według prawa niemieckiego, a nie kraju, w którym zarejestrowana jest działalność gospodarcza. Ponadto narzucają obcym podmiotom obowiązki biurokratyczne wynikające z wprowadzonych od początku 2015 r. wewnętrznych przepisów prawnych. Francja i Belgia zakazują kierowcom regularnego, tygodniowego wypoczynku w kabinach. Zarówno regulacje niemieckie jak i francuskie oraz belgijskie uderzają przede wszystkim w przedsiębiorców z nowych krajów unijnych. Trzy wymienione kraje zamierzają stosować drakońskie, nieproporcjonalne do przewinienia kary w razie niezastosowania się do ich przepisów.

Z kolei Rosja arbitralnie ogranicza wjazd zagranicznych, w tym polskich samochodów, powołując się za każdym razem na embargo. Przygotowała jednocześnie bardzo wysokie kary dla przewoźników za błędy w dokumentacji przewozowej lub inne nieprawidłowości.

Branża lotnicza. Państwo nie ma także jasnej koncepcji rozwoju branży lotniczej. Nie sformułowało wymagań i oczekiwań co do wznoszonych portów lotniczych oraz skutków, jakie mogą przynieść dla gospodarki regionu. Nie wykorzystuje się obecności lotnisk aby zachęcić zagranicznych producentów wysokoprzetworzonych dóbr do lokowania produkcji właśnie w ich pobliżu. Niestety wskaźniki wykorzystania towarowych przewozów lotniczych są w Polsce wyraźnie gorsze niż w Czechach i na Węgrzech.

Służba Celna. Spośród różnych organów władzy publicznej korzystnie wyróżniają się władze celne, które doprowadziły do bardzo wyraźnego usprawnienia odpraw w polskich portach. Od stycznia 2015 r. działa program „Porty 24”. Osiągnięto standard, iż w ciągu jednej doby odprawiane są towary importowane w kontenerach. Efekty te wiążą się z udanymi zmianami organizacyjnymi, dzięki którym Służba Celna może skutecznie koordynować działanie pozostałych służb kontrolnych.

Według oficjalnych danych, praktycznie wszystkie kontenery odprawiane są w niecałe 10 godz., a funkcjonariusze ograniczyli kontrole do ok. 2% potoku kontenerów. Służba Celna podkreśla, że do odprawy można zgłosić kontener, który pojawi się na terminalu dopiero w ciągu najbliższej doby.

Koncentracja. Malejące marże spedytorów i przewoźników, co uwidacznia się na całym świecie choćby w postaci licznych aliansów armatorów żeglugowych, zmuszają do koncentracji w całej branży TSL. Według spedytorów uczestniczących w Kongresie proces ten będzie postępować także na rynku krajowym w Polsce. Spodziewana jest także integracja usług, której dokonują najwięksi rynkowi gracze.

Jednocześnie zebrani stwierdzili, że polska branża jest rozdrobniona i słaba kapitałowo, a dająca największe zyski działalność terminalowa znajduje się w obcych rękach. Dokonany w ostatnim ćwierćwieczu demontaż funkcjonującego do 1989 r. monopolistycznego systemu transportowego państwa, doprowadził do znaczącej ekspansji kapitału zagranicznego. Objął on prawie całość przewozów kurierskich, żeglugi śródlądowej, ok. 90% transportu morskiego, ok. 75% branży usług logistycznych, ponad połowę rynku usług spedycji międzynarodowej oraz usług przewozów lotniczych cargo. Ten proces stanowi wyzwanie nie tylko dla polskich usługodawców z branży TSL, ale także dla polskich eksporterów i importerów dbających o utrzymanie własnej gestii transportowej.