Kłopoty przy inwestycjach infrastrukturalnych

Minęło kilka miesięcy a jeden z czołowych koncernów budowlanych działających w Polsce i należących do głównych wykonawców inwestycji dla GDDKiA oraz PKP PLK, włoska firma Astaldi, złożył wniosek o ochronę przed wierzycielami i zerwał kontrakty na przebudowę ważnych tras kolejowych – z Warszawy do Lublina (odcinek Dęblin-Lublin) oraz z Poznania do Wrocławia (linia Poznań-Leszno).

W przesłanym do PKP PLK piśmie o wygaśnięciu obowiązków umownych poruszono m.in. problem transportu materiałów koleją czy niedostępności tłucznia. Przedstawiciele włoskiej spółki wskazali także na duży wzrost kosztów materiałów i siły roboczej w ostatnim roku, przy jednoczesnym spadku ich podaży. To sytuacja, na którą zwracają uwagę wszystkie firmy działające na inwestycjach kolejowych – powiedział przedstawiciel Astaldi Francesco Scaglione. - Więcej powiedzieć nie mogę, bo na pewno sprawa znajdzie swój finał w sądzie.

Gdyby Astaldi płaciło, tych problemów by nie było – skomentował wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel. Zdaniem PKP PLK, włoska firma wraz z konsorcjantami jest nadal zobowiązana wykonywać umowy i do tego została przez zarządcę infrastruktury wezwana. Jednocześnie PLK rozpoczęły w ubiegłym tygodniu pierwsze wypłaty zaległości dla podwykonawców pracujących dla koncernu.

PLK realizuje płatności. Firma Astaldi od czerwca tego roku nie wystawiła żadnej faktury na kontrakcie Warszawa-Lublin i zaległości sięgają na nim 45 mln zł. Podjęliśmy więc działania, które umożliwiają bezpośrednią płatność dla podwykonawców - stwierdził podczas konferencji prasowej członek zarządu PKP PLK Arnold Bresch. Na początek wypłaty wysokości 3 mln zł otrzymali podwykonawcy w Lesznie (na linii poznańskiej zaległości wynoszą 10 mln zł), kolejne, 14 mln zł, trafiły do pięciu podmiotów z kontraktu lubelskiego. Następnie, w ubiegły piątek, 0,5 mln zł wypłacono podwykonawcom na linii poznańskiej. Zarządca infrastruktury zapewnił, że wypłacone zostaną wszystkie zaległości.

PLK jest już też po pierwszym spotkaniu z podwykonawcami (Astaldi zatrudnia ich na obu budowach ok. 40). Spółka podjęła nadzwyczajne działania względem regulowania należności dla nich. Określono najszybszy i zgodny z prawem sposób procedowania dokumentów, który pozwoli uzyskać należne środki. Kolejne spotkanie z podwykonawcami zapowiedziane jest na 15 X w Lublinie.

Co dalej? Komentując złożenie pisma o wygaśnięciu umowy obecny na konferencji wiceminister Bittel powiedział: Wygaśnięcie zobowiązań umowy może wyłącznie stwierdzić sąd w określonych okolicznościach. Nie można tego zrobić jednostronnie. Takiej formuły polskie prawo nie zna, włoskie chyba też nie. Bittel potwierdził, iż resort oraz PKP PLK oczekują, że Astaldi wróci do realizacji kontraktu. Dały na to wykonawcy dwa dni.

W związku z niepodjęciem przez włoską spółkę i konsorcjantów prac na obu kontraktach we wspomnianym terminie, PKP PLK złożyły 5 X oficjalne oświadczenia o odstąpieniu od obu umów z winy konsorcjantów. Jak poinformował zarządca infrastruktury, analizowane są obecnie „najskuteczniejsze warunki do szybkiej kontynuacji prac objętych kontraktami”.

Dla pasażerów korzystających z połączenia Warszawa-Lublin oznacza to kolejne miesiące (co najmniej), podróżowania okrężną trasą przez Siedlce, Łuków, Radzyń Podlaski i Lubartów.

Problemy Astaldi. Okazuje się, że problem z Astaldi występował od samego początku. Firma złożyła ofertę na 75% kosztorysu PKP PLK i nie była w stanie zapewnić płynności finansowej na kontraktach, przy których słabo postępowały prace. W wypadku linii lubelskiej mówi się o ponad półrocznym opóźnieniu.

Zgodnie z wyjaśnieniami Francesco Scaglione, kłopoty Astaldi zaczęły się pod koniec zeszłego roku od inwestycji w Wenezueli, gdzie firma straciła ponad 400 mln euro. Aby ratować sytuację założono sprzedaż koncesji na trzeci most na Bosforze w Turcji. Transakcja ta była warunkiem dołączenia do grona udziałowców koncernu japońskiej firmy IHI Corporation. Niestety, w związku z zawirowaniami w Turcji, do sprzedaży nie doszło. Zabezpieczenie przed wierzycielami jest więc elementem tymczasowego planu restrukturyzacyjnego, który ma pozwolić firmie dalej działać. Przedstawiciel Astaldi uspokajał, że spółce nie grozi upadłość.

Co z innymi inwestycjami? Wspomniane kontrakty kolejowe Astaldi nie są oczywiście jedynymi realizowanymi w Polsce. Włoska firma buduje m.in. Południową Obwodnicę Warszawy, tunele na Zakopiance czy drugą linię metra w stolicy. Pojawia się więc pytanie, co z tymi ważnymi inwestycjami infrastrukturalnymi? Przedstawiciel Astaldi stwierdził, że są one niezagrożone. Sytuacja na liniach kolejowych nie ma nic wspólnego z innymi naszymi inwestycjami w Polsce. Roboty są prowadzone bez żadnych zakłóceń – zapewnił Scaglione.

Potwierdzają to zarówno Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, władze Warszawy oraz kierownictwo Metra. Metro, które jest budowane przez Astaldi w konsorcjum z Gȕlermakiem nie jest zagrożone. Harmonogram na Targówku jest wyprzedzany. Termin zakończenia inwestycji - w maju 2019 r. Myślę, że uda się skończyć tę inwestycję przed czasem – powiedziała Renata Kaznowska, wiceprezydent Warszawy. Kontrakty są w trakcie realizacji – zapewnił również rzecznik GDDKiA Jan Krynicki. Nie zmienia to jednak faktu, iż zleceniodawcy wystąpili do włoskiej firmy o szczegółowe wyjaśnienia w związku z odstąpieniem od umowy z PKP PLK i całą sytuacją w jakiej się ona znalazła.

Samo Astaldi natomiast zapowiedziało zmianę profilu swojej działalności w Polsce. Będziemy angażować się w przetargi skomplikowane technicznie o dużym stopniu trudności, które wymagają wysoko wyspecjalizowanego personelu z Włoch – tłumaczył Scaglione. Zdawanie się na potencjał Polski jeśli chodzi o pracowników i sprzęt, jest obecnie trudne. Mamy szczyt inwestycyjny.

Spaczony system. Rzeczywiście jest tak, i to już po raz kolejny, że o trudnej sytuacji przy realizacji inwestycji infrastrukturalnych oraz nadchodzącym kryzysie mówi się, gdy jest szczyt koniunktury. Ten swoisty paradoks – produkcja rośnie, rentowność spada - dotyka chyba tylko tę branżę. Według jej przedstawicieli, dzieje się tak, ponieważ system jest „spaczony” jeśli chodzi o rozłożenie ryzyk. Od dawna również budowlańcy domagają się realnej waloryzacji kontraktów. Pytanie, co z tym zrobić, nadal pozostaje otwarte...