GUS o żegludze śródlądowej

Zawiera ono istotne informacje dotyczące wszelkich elementów działalności związanej z przewożeniem ładunków polskimi i zagranicznymi drogami wodnymi. Publikacja została wzbogacona o dane z zakresu żeglugi śródlądowej uprawianej w krajach Unii Europejskiej. 

Infrastruktura śródlądowych dróg wodnych. Krajowa sieć dróg wodnych obejmuje 3655 km, przy czym faktycznie eksploatowanych przez żeglugę jest 3384 km szlaków. W porównaniu z innymi krajami UE ta wielkość jest znacząca. Dłuższe sieci dróg wodnych znajdują się jedynie w Niemczech, Finlandii, Francji i Holandii. 
Korzystny dla rozwoju żeglugi śródlądowej jest relatywnie wysoki wskaźnik gęstości sieci. W Polsce w 2011 r. na 1000 km2 przypadło 11,7 km dróg żeglownych, a w UE średnio 9,3 km. Wyższe wskaźniki gęstości istnieją: w Holandii (147,1 km), Belgii (49,7 km), Finlandii (23,7 km), Niemczech (21,6 km), na Węgrzech (17,1 km) oraz w Luksemburgu (14,2 km). 
Faktyczny podział śródlądowych dróg wodnych na klasy, dostosowujący klasyfikację polską do standardów międzynarodowych obowiązujących w krajach UE, został określony w Rozporządzeniu Rady Ministrów. Zgodnie z nim, wymagania klas IV i V stawiane drogom o znaczeniu międzynarodowym, pozwalające na eksploatację statków o tonażu powyżej 1000 t, spełnia w Polsce zaledwie 6% szlaków wodnych o długości 214,1 km, które posiadają parametry niezbędne do uprawiania nowoczesnej żeglugi wymagane przez UE. Wielkość ta to nie jednolity szlak wodny. Tworzy go 7 odcinków o długości od kilku do kilkudziesięciu kilometrów. 

Istotną inicjatywą, mającą na celu lepszą koordynację działań prowadzących do stworzenia europejskiej sieci dróg wodnych oraz ich ujednolicenia, było przyjęcie w 1996 r. przez Stały Komitet Transportu Wewnętrznego Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ „Porozumienia o Śródlądowych Drogach Wodnych Międzynarodowego Znaczenia” zwanego w skrócie AGN. 
Umowa zaleca budowę dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym i przypisanie im właściwych parametrów eksploatacyjnych. Wskazuje ona również na potrzebę realizacji brakujących w sieci europejskiej dróg wodnych oraz na porządną rozbudowę szlaków wodnych, które mogą mieć dla Europy duże znaczenie transportowe. 
Dla Polski wyodrębniono trzy trasy wodne: E30, E40 i E70, które mogłyby stanowić elementy jednolitej sieci europejskich dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym. Polska dotychczas nie ratyfikowała Konwencji AGN. Przystąpienie naszego kraju do tego porozumienia, oznaczałoby wolę pełnego wywiązania się z jego postanowień i realizację sugerowanych inwestycji. Wpisane do AGN drogi wodne przebiegające przez Polskę nie spełniają unijnego kryterium, czyli nie posiadają co najmniej IV klasy. Jest to podstawowa bariera, która uniemożliwia podpisanie umowy. Aktualne przyjęcie do realizacji zobowiązań nałożonych przez AGN oznaczałoby poniesienie wysokich kosztów wykonania przedsięwzięć umożliwiających wypełnienie zaleceń umowy. Utrudnia to także wpisanie do obszarów chronionych Natura 2000 wszystkich terenów obejmujących główne drogi wodne śródlądowe w Polsce. 

Na rozwój rynku przewozowego w Europie ma wpływ także tworzenie korytarzy transportowych. Dla Polski duże znaczenie ma powstanie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC-ROUT65. Realizacja tego przedsięwzięcia przyczyni się m.in. do udrożnienia Odry oraz wybudowania kanału łączącego tę rzekę z Dunajem. 
Dla wzrostu bezpieczeństwa żeglugi śródlądowej stosowany jest system Informacji Rzecznej RIS. W Polsce wprowadzony został na odcinku 97,3 km na dolnej Odrze od Ognicy do Szczecina przez Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie, ułatwiający prowadzenie na nim żeglugi. 25System łączy się z podobnym systemem nadzoru ruchu VTMS funkcjonującym na morskich wodach wewnętrznych w Szczecinie, tworząc zintegrowaną platformę informacji nawigacyjnej na obszarze ujścia Odry. Ma również połączenie z niemieckim systemem RIS. 

Tabor transportu rzecznego. W Polsce systematycznie maleje liczba holowników i pchaczy żeglugi śródlądowej. W 2013 r. w porównaniu do 2010 r. zmniejszyła się ona o 5,9%, również liczba barek bez własnego napędu o 3,5% oraz barek motorowych o 10,1%. W Polsce dominują jednostki wykorzystywane w systemie pchanym. Stanowią one 87,4% ogółu taboru, którym w 2013 r. przewieziono 72,4% ładunków. Rola barek do holowania w wodnych przewozach była znikoma. Odnotowano wzrost wejścia do eksploatacji statków pasażerskich o 9,7%. 
Wiek taboru żeglugi śródlądowej w Polsce znacznie przekracza normatywny okres jego użytkowania. Pchacze w 97,4% osiągnęły lub przekroczyły 21 lat eksploatacji, to jest teoretyczny okres zużycia. Barki z własnym napędem taki wiek osiągnęły w 100%. Niemal 90% barek bez własnego napędu przekroczyło 15 lat wykorzystywania ich na wodzie. Uważa się, że po tym okresie remont jest nieopłacalny. Eksploatacja taboru jest możliwa dzięki stałej jego modernizacji. Budową i remontem statków śródlądowych w Polsce zajmuje się 13 stoczni rzecznych. 

Przewozy towarów. W Polsce udział transportu ładunków statkami rzecznymi w całości przewozów wynosi około 1%, podczas gdy w Holandii osiąga 34,7%, w Belgii 15,8%, w górzystej Bułgarii 12,6%, w Niemczech 12,3%. 
W 2013 r. odnotowano, w porównaniu do 2010 r., spadek przewozów ładunków o 98 tys. t (1,9%). W analizowanym okresie największą liczbę towarów przetransportowano w 2010 r. – ponad 5 mln t. W 2013 r. polscy armatorzy przewieźli podobną wielkość ładunków, z czego 44,2% w kraju. W transportach międzynarodowych żeglugą śródlądową 24,9% stanowił eksport, o 3% większy niż w 2012 r. Jego głównym kierunkiem były Niemcy. W Polsce wśród przewożonych ładunków w 2013 r., podobnie jak w latach ubiegłych, dominowały rudy metali oraz pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa (48,8%) oraz węgiel kamienny (13,7%). 
Poza tym żegluga śródlądowa realizuje przewozy pasażerskie. W Polsce liczba osób, które skorzystały z tej usługi w 2013 r. wyniosła ponad 1 mln i wzrosła w stosunku do 2010 r. o 127 tys. ludzi. 

Obecne tendencje rozwoju, a także polityka Unii Europejskiej w zakresie żeglugi śródlądowej, mają na celu przystosowanie śródlądowych dróg wodnych do współczesnych potrzeb transportu wodnego, spedycji i turystyki. Chodzi też o wykorzystanie infrastruktury śródlądowej do celów transportu intermedialnego. 
Czy Polska nadąża za tendencjami rozwoju żeglugi rzecznej w Europie? Na pewno nie. O czym świadczą dane przedstawione przez GUS.