Europa utrzyma spedycję morską

Obecnie nic nie wskazuje na to, aby przesyłanie towarów transportem morskim miało być zastąpione transportem lotniczym czy kolejowym, ponieważ niepodważalną zaletą statków jest to, że nie stawiają ograniczeń co do wagi wysyłanych partii towaru, a także fakt, że nie wszędzie da się dojechać samochodem. Porty starają się skrócić do niezbędnego minimum czas potrzebny na załadunek i wyładunek towarów, co jest szczególnie istotne przy przewozach na krótkich odległościach morskich, a takie właśnie obsługują promy i statki ro-ro na wodach Europy (w tym Morza Północnego) i Morza Śródziemnego. Akweny te zaliczane są do najruchliwszych tras przewozów towarów. Szacuje się, że blisko 90% światowych przewozów ro-ro bliskiego zasięgu i promowych przypada właśnie na Europę.

Jednak koniunktura spedycji morskiej, zwłaszcza tej europejskiej, uzależniona jest od wielu czynników, z których na plan pierwszy wysuwa się tzw. dyrektywa siarkowa oraz sytuacja polityczna w Rosji. Niektóre porty w regionie Bałtyku zanotowały w 2014 r. spadek obrotów kontenerowych, jak np. Sankt Petersburg -5,5% (2,37 mln TEU), Göteborg -2,5% (836 tys. TEU), czy fiński port Kotka -8,3% (574 tys. TEU), a tendencja spadkowa utrzymuje się również w bieżącym roku.

Sankcje zaczynają odczuwać także porty polskie. W styczniu 2015 r. port gdański przeładował 2,5 mln t, o 2,9% mniej niż rok temu. Zarząd jednak optymistycznie zakłada, że ten rok nie powinien być gorszy od ubiegłego.

Więcej w Szczecinie-Świnoujściu. Bałtycki Terminal Kontenerowy w porcie gdyńskim przeładował w pierwszych dwóch miesiącach 2015 r. ponad 69 tys. TEU, o 3% mniej niż w tym samym okresie 2014 r. Wzrost obrotów zanotował natomiast zespół portów w Szczecinie i Świnoujściu, gdzie po dwóch miesiącach przeładowano łącznie ponad 14 tys. standardowych kontenerów 20-stopowych, czyli o prawie 42% więcej niż rok wcześniej. O ponad 60% wzrósł również przeładunek zbóż – do ok. 341 tys. t.

Łagodniejsze niż się spodziewano skutki ma wprowadzona dyrektywa siarkowa, z uwagi na światowy spadek cen ropy. Operatorzy cargo korzystający z promów, które są jedynym środkiem transportu między firmami polskimi i skandynawskimi, odczują zapewne podwyżki opłat dla samochodów ciężarowych, ponieważ wzrosły one z 3 do nawet 49 koron.

Nad poprawą konkurencyjności transportu morskiego w rejonie Morza Bałtyckiego sprawuje pieczę Organizacja Portów Bałtyckich (BPO), zrzeszająca najważniejsze porty z ośmiu krajów usytuowanych wokół Bałtyku oraz członków wspierających. Łącznie w jej skład wchodzi ponad 50 podmiotów.

Projektem usprawniającym bałtycką spedycję, tym razem ładunków ponadnormatywnych był Projekt Oversize Baltic dla regionu Południowego Bałtyku, czyli dla obszarów Litwy, Polski, Niemiec oraz Szwecji. Jak czytamy w dokumentach dotyczących celów projektów - każdy przewóz ładunku ponadnormatywnego stanowi duże wyzwanie logistyczne dla firm przewozowych, które muszą posiadać odpowiednią wiedzę oraz środki do jego realizacji.

Infrastruktura portowa. Transport morski musi posiadać odpowiednio przygotowane zaplecze, czyli infrastrukturę portową, zapewniającą szybką i sprawną obsługę statku. Do roku 2020 Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju planuje budowę głębokowodnych nabrzeży, które będą w stanie obsługiwać drobnicę konteneryzowaną i ro-ro, budowę głębokowodnych torów podejściowych do polskich portów morskich oraz zwiększenie dostępności portowych urządzeń do przewozu odpadów pochodzących ze statków.

Istotną sprawą jest dostosowanie infrastruktury portowej do bunkrowania statków napędzanych LNG oraz technologii zapewniającej energię elektryczną na pokładzie jednostki, gdy podczas rozładunku jej silniki zostaną wyłączone. Związek Armatorów Polskich proponuje wprowadzenie tzw. zielonego rabatu dla wszystkich jednostek o napędzie LNG w wysokości 30% upustu od opłat portowych na lata 2015-2020. Zdaniem ZAP, wprowadzenie ulg w opłatach portowych dla statków o napędzie LNG spowodowałoby wyrównanie konkurencyjności portów polskich względem portów działających poza strefą SECA, czyli objętą dyrektywą siarkową. ZAP uważa, że obniżenie opłat portowych dla jednostek o napędzie LNG, byłoby zachętą dla armatorów, do kierowania statków do naszych portów również w celu zaopatrzenia ich w paliwo LNG. Stacje bunkrowe zamierza zbudować zarówno Świnoujście, jak i porty Gdańsk-Gdynia.

Ograniczenie po 2020 r.? Zdaniem analityków rynku spedycji morskiej, ten rodzaj transportu może zostać ograniczony po roku 2020, kiedy to dyrektywa siarkowa zacznie obowiązywać na całym świecie. Jeśli ceny ropy wzrosną, to armatorzy będą zmuszeni do podwyższenia cen frachtu, co z pewnością wyeliminuje część operatorów cargo drogą morską, oczywiście tam, gdzie transport ten będzie można zastąpić połączeniami drogowymi lub kolejowymi.

O region Bałtyku możemy być spokojni, bo ruch ciężarówek do Skandynawii może odbywać się w zasadzie tylko połączeniami promowymi (nie licząc Öresund). Dla armatorów alternatywą może być produkcja statków o napędzie LNG, których obecnie pływa blisko 40 (na 60 tys.) na wszystkich akwenach światowych. Mimo tych wszystkich problemów, spedycja morska jest najbardziej skuteczną formą dla transportu dużych ilości towaru na dalekie odległości oraz dla przewożenia ładunków ciężkich i ponadnormatywnych.