Efektownie, wygodnie i z klasą

Muszę przyznać, że poprzednie wersje Mondeo nie wzbudzały we mnie większych emocji. Wiem, przepraszam, może powinny. Nie wzbudzały. Ale gdy pojawiła się na ulicach generacja piąta (a było to już w 2014 r.) nie mogłem oderwać od niej wzroku. Pięknie dopracowana linia, przetłoczenia na karoserii, "groźne" spojrzenie przednich lamp, kształt i ułożenie grilla. Nad tym wszystkim znakomicie popracowali projektanci, dłonie same składały się do oklasków. Wyglądał (i wygląda) nieco jak Aston Martin. A może to ja chciałem go takim widzieć.

Ford Mondeo w wersji Vignale wygląda wytwornie.

Gdy jednak teraz otrzymałem możliwość przetestowania Mondeo i to w wersji Vignale, zamarłem. Pomyślałem sobie, "a co będzie jak moje własne zachwyty się nie potwierdzą?" Co innego popatrzeć z boku, a co innego móc przekonać się "jak to jest na własnej skórze". Moje obawy jednak były płonne. 

Technikalia. Testowane auto było hybrydą z 2-litrowym silnikiem benzynowym i automatyczną skrzynią biegów eCVT. Nie jestem największym na świecie entuzjastą silników hybrydowych. Owszem, wiem, że są potrzebne, że mniej zanieczyszczają powietrze, szczególnie w miastach, wiem, że koszty spalania też powinny być dzięki nim mniejsze. Wszystko to wiem, a jednak jakoś doświadczenia podpowiadały inne wnioski. Tutaj jednak, przy testowanej hybrydzie muszę przyznać, że skłonny byłbym zmienić zdanie. Kilka dni to oczywiście zbyt mało, by trwale poprawić swój stosunek, ale jednak 180-konny silnik "zrobił swoje".

Hybrydowy silnik Forda o mocy 187 KM (2-litrowa benzyniak).

Duża łatwość w przyśpieszaniu (według producenta to nawet 9,2 s do setki, w testach wychodziło ponad 10 s, ale to nadal dobry wynik), równa praca, poczucie "mocy" (maksymalny moment obrotowy to 173 Nm przy 4000 obr./min.), a dzięki dobrze pracującemu zawieszeniu również sam komfort prowadzenia był na wysokim poziomie. Tutaj też należy wspomnieć, że w hybrydzie nie jest dostępne zawieszenie adaptacyjne, ale w innych silnikach i owszem, wówczas z możliwością wyboru jednego z trzech trybów pracy: Komfort, Standard lub Sport.

Automatyczna bezstopniowa skrzynia eCVT.

Bezstopniowa skrzynia eCVT radziła sobie bez większych zarzutów. Oczywiście jak na ten typ skrzyń (najczęściej zresztą stosowany w hybrydach). Podczas rozpędzania i wciśnięciu gazu w podłogę silnik wskakuje na wysokie obroty i zostaje tam póki nie osiągniemy oczekiwanej prędkości. Powoduje to znacznie głośniejszą pracę i być może dla wielu jest to uciążliwe. Niemniej gdy silnik ma 100 koni to "wycie" trwa stosunkowo długo, ale już w przypadku 187 KM-ów hałas się bardzo skraca, staje się to znacznie mniej uciążliwe i w dość szybkim tempie zaczynamy o tym zapominać. A gdy już zapomnimy to łatwiej zwrócimy uwagę, że nie ma dla niej większych problemów czy trzeba z 90 km/godz. przy zwolnieniu za TIR-em na autostradzie z powrotem nabrać prędkości, czy też gdy jeździ się w mieście, w normalnym ruchu miejskim. Brakowało tylko czasem nieco dynamizmu w korku i szybka zmiana pasa gdy toczysz się te kilka km/godz. często po prostu nie wchodziła w grę. No ale to oczywiście też kwestia stylu jazdy. Niektórzy nawet by nie zauważyli jakichś problemów w tym elemencie.

Podczas trasy natomiast utrzymywanie stałej prędkości, nawet wyższej, sprawia, że skrzynia obroty redukuje, a dzięki temu zmniejszamy też zużycie paliwa. Można też użyć dodatkowo trybu Eco. Spalanie "katalogowe" jest oczywiście wybitnie korzystne: 4,8 l/100 km w cyklu mieszanym, 4,9 l/100 w mieście. Mnie się nie udało zejść do takich poziomów, ale swoje 7,1 l/100 km i tak uważam za sukces. Do hybrydy też trzeba się umieć przyzwyczaić i odpowiednio z nią współpracować. 

Katalogowo poniżej 5 l/100 km w cyklu mieszanym i nawet poniżej 4 l w trasie. W testach 7,1 l/100 km było najlepszym mieszanym wynikiem.

Bezpieczeństwo. W testowanym samochodzie nie mogło zabraknąć rozmaitych systemów bezpieczeństwa, w końcu to topowa wersja wyposażenia, a Vignale przecież aspiruje do grona Premium. W standardzie Vignale jest np. system kontroli pasa ruchu (Lane Keeping Alert), system rozpoznawania znaków drogowych (Traffic Sign Recognition), asystent parkowania (Active Park Assist), wspomaganie ruszania na wzniesieniu (HSA), inteligentny tempomat, kamera cofania, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, reflektory w technologii Ford Dynamic LED, przednie światła przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów, a także tylne światła w technologii LED. Co to znaczy "Ford Dynamic LED"? Ano to na przykład, że automatycznie dostosowywany jest kształt i zasięg strumienia światła do warunków otoczenia i kierunku jazdy, a także automatycznie wybierany jest rodzaj oświetlenia w zależności od prędkości jazdy. Mądrze, prawda?

Kokpit nie wygląda źle, ale jednak mógłby być nowocześniejszy.

Obok prędkościomierza są dwa 4,2-calowe ekrany, wyświetlające rozmaite informacje. Choćby to czy jeździmy eko.

Za 3450 zł, wobec wersji standardowej, dostępny jest też Pakiet Safety dodający jeszcze system monitorowania martwego pola w lusterkach (Blind Spot Information), system zapobiegający kolizjom przy niewielkich prędkościach, aktywny do 40 km/godz. (Active City Stop), a także nadmuchiwane pasy bezpieczeństwa dla pasażerów dwóch tylnych bocznych siedzeń. Wytrawni kierowcy, prawdziwe wygi polskich dróg pewnie te wszystkie dodatki określają jednym mianem... użyjmy tu eufemizmu: "niepotrzebne", ale widocznie jestem z zupełnie innej gliny. Bardzo przyjemne jest wiedzieć, że nie tylko ty, ale także twój samochód "wie co robi" na drodze i jakie są (bywają) zagrożenia. W Fordzie zadbano o to rzetelnie.

Kamera cofania to podstawowe wyposażenie w samochodach Premium. Sprawuje się jak trzeba, ale sam ekran mógłby być pod nieco innym kątem.

Inteligentny tempomat, obsługiwany z kierownicy.

Mondeo Vignale Hybrid ma aż 4867 mm długości.

Komfort. Testowane Mondeo ma aż 4867 mm długości co przekłada się na przestrzeń w środku. Wygoda z przodu na obu fotelach, wygoda z tyłu nawet przy wysokim, mierzącym ponad 190 cm kierowcy i takim samym pasażerze na tylnej kanapie. Brawo. Oczywiście, że z tyłu miejsca na kolana mogłoby być więcej, ale jak dla mnie było to pierwsze z testowanych aut od miesięcy, w którym dość swobodnie mogłem usiąść za kierowcą, nie musząc zarazem sprawdzać rzepką czy oparcie przedniego fotela jest sztywne.

Z przodu miejsca nie brakuje.

Z przodu miejsca nie brakuje.

Owszem, rzadko się zdarza, by piątka rosłych Wikingów na raz potrzebowała przemieścić się samochodem do swojej "pracy" - z tego co wiem nadal wybraliby drakkary - niemniej w razie awarii statku, mogą się zdecydować na Mondeo. Dadzą radę.

W testowanym modelu fotele były świetne - wielokonturowe, obleczone skórą perforowaną Salerno (wzorem jest charakterystyczny, heksagonalny deseń), podgrzewane i wentylowane, z mnogością ustawień i pamięcią położenia, z funkcją 11-punktowego masażu pleców, z regulacją w 4 kierunkach położenia zagłówków.

Nawiew na tylną kanapę, a poniżej gniazdko 12V i bardzo przydatne dla pochłoniętych pracą 230V.

Tylna kanapa w tym pakiecie też jest podgrzewana, a do tego składana na płasko (dzielona w proporcji 60:40), ze składanym podłokietnikiem pośrodku (i dwoma uchwytami na napoje) oraz z otworem w oparciu kanapy do przewozu nart. Luksusy po prostu.

W tylnej kanapie, po złożeniu środka mamy jeszcze dodatkowy otwór na ewentualne narty lub inne podobnego kształtu bagaże.

Oczywiście za niektóre dodatki trzeba dopłacić, bo w standardzie jest nieco mniej "efektów". Cały pakiet Seat Luxury to 4650 zł. Ale np. białą tapicerkę Lux Cashmere chętnie bym zamienił na Lux Charcoal Black. Praktyczniejsza.

Na białą tapicerkę bym się nie zdecydował, ale na szczęście jest dostępna także czarna. Poza tym wszystko w klasie lux: perforowana skóra Salerno.

Podobnie trzeba wysupłać nieco pieniędzy na okno dachowe, uchylane i otwierane (w tym wypadku to dod. 3100 zł), ale ja bym dopłacił. Otwierany dach to ten z tych dość zbędnych elementów, które choć w gruncie rzeczy zbędne, gdy już się je ma (lub jest szansa potestować jak to z nimi jest) stają się niezbędne. Taka zawiłość logiczna.

Tak. Otwierany dach. Lubię to!

Duży schowek w podłokietniku. Tutaj też znajdują się porty USB.

Główny schowek przy nogach pasażera. Ma tę ciekawostkę, że jest w razie co zamykany na kluczyk.

Bagażnik jest spory i zarazem nie jest. Wydaje się, że w sedanie powinno być całkiem nieźle, ale napęd hybrydowy mocno zredukował przestrzeń bagażową i zamiast ponad 500 l, zrobiło się ledwie 429. Na dodatek półka pokrywające elementy wewnętrzne poprzez swoją nieregularność mocno utrudnia korzystanie. Zmniejszenie bagażnika sprawiło też, że w hybrydzie jest tylko zestaw naprawczy do uszkodzonego koła - nie ma normalnego koła, ani nawet dojazdówki. 

Bagażnik do najmniejszych nie należy, ale przez swoje ograniczenia (półkę) jednak jest mało praktyczny.

Wygląd. Tutaj powinien być właściwie cały rozdział mówiący o tym czym jest Vignale, kto to był Alfredo Vignale, jakie Ford ma oczekiwania wobec swojego najbardziej ekskluzywnego zestawu wyposażenia itd. Powinna być też cała lista elementów, które mają podnieść wrażenia estetyczne i sprawić, że klienci (a głównie ci oporni) zaczną patrzeć na Mondeo Vignale jak na przedstawiciela marki Premium. Pokrótce więc spełnijmy obowiązki informacyjne. Alfredo Vignale zasłynął 60, 50 lat temu swoimi projektami karoserii dla Ferrari, Maserati czy Alfa Romeo. Znał się na rzeczy, a Ford wiedział co zrobić gdy nadarzyła się okazja i z czasem wykupił markę Vignale. W 2015 r. koncern zaczął ją wykorzystywać do sygnowania linii samochodów Premium (jest ich kilka: obok Mondeo, także Kuga, S-Max, Edge, a nawet Fiesta). 

Ford Dynamic LED m.in. automatycznie wybiera rodzaj oświetlenia w zależności od prędkości jazdy.

Mnóstwo elementów błyszczących, skóra i welur to trzy przykazania, gdy chce się przekonać klientów myślących w kategoriach "Premium" i reszta świata. Zadbano więc i o nie: deska rozdzielcza wykończona skórą, podobnie kierownica i drążek zmiany ustawień skrzyni biegów, welurowe dywaniki, chromowane są m.in. klamki, obudowa kratownicy, obudowy szyb, boczne listwy na drzwiach, obudowy przednich świateł przeciwmgielnych. Z kolei dolna krata wlotu powietrza lakierowana jest w kolorze gloss black, a i w kilku innych miejscach czerń umiejętnie przenika się z błyskiem chromu. Równie efektowne są alufelgi, 18-tki z eleganckim wzorem 10x2-ramiennym. Wszystko tu pasuje, wszystko razem sprawia, że masz wrażenie, że to samochód "prezesa". Hmm... to znaczy "dyrektora", bo prezes może jednak się kojarzyć różnie. 

Sporo chromowanych elementów ma podkreślać jego przynależność do klasy Premium.

Multimedia. Ten element wydaje mi się nieco zaniedbany. Sam system audio firmy Sony (12 głośników w tym subwoofer) działa owszem bardzo dobrze, jest też środkowy 8-calowy, kolorowy wyświetlacz dotykowy, mamy AppLink, sterowanie głosem, dwa gniazda USB (chociaż oczywiście tylko standardowe, więc do ładowania nadają się średnio). Główna tablica zegarów ma, uzupełniające środkowy prędkościomierz, dwa 4,2-calowe, boczne ekrany - na prawym możesz np. obserwować czy jesteś eko, otrzymując "listki efektywności", czyli w skrócie czy nie jeździsz za szybko i zbyt gwałtownie nie przyśpieszasz. Tylko, że ta konsola... No cóż, wygląda trochę jakby była nieco zbyt, nazwijmy to, konserwatywna. Trudno powiedzieć, co mogłoby poprawić ogólne wrażenie - może większe przyciski, może inaczej ułożone, może mniej plastiku pomiędzy. Nie wiem. Panie i panowie projektanci, prosimy o zmianę!

Nieco o finansach. Mondeo Vignale jak przystało na aspiranta Premium musi kosztować. Nie da się zrobić tak, że coś ma być luksusowe, a zarazem tanie lub "budżetowe". Nawet gdyby w produkcji dało się mocno obniżyć koszty, a jakość utrzymano, to i tak cena także wyznacza standardy. Taki świat. Podstawowa, promocyjna cena Mondeo (wyprzedaże 2018 rocznika) zaczyna się od kwoty poniżej 90 tys. Mondeo Vignale Hybrid to już rząd blisko 160 tys., a testowane auto wraz z dodatkami kosztowało 178,1 tys. Gdyby jednak spróbować aktualnie coraz częściej wybieranego modelu "samochodu na abonament" z jedną, stałą miesięczną ratą to np. Mondeo Vignale z silnikiem 2.0 Eco Blue przy abonamencie na dwa lub trzy lata i całkowitym przebiegiem od 20 tys. do 140 tys. zaczyna się od 1672 zł netto. 

Zadbano o każdy element.

Dane techniczne:

Zobacz także. Test Forda Edge'a 2.0 TDCi 210 KM AWD Vignale - kliknij tutaj.

Galeria raz jeszcze: