Czy Elbląg może być portem morsko-śródlądowym?

Decyzja już zapadła i w 2017 r. mogą rozpocząć się prace przy przekopie Mierzei Wiślanej. Argumentami rządu PIS jest głównie niepewność funkcjonowania umowy z Rosją odnośnie swobodnej żeglugi i bezpieczeństwo wschodniej strony Bałtyku. Koszt budowy wyniesie do 800 mln zł i będzie finansowany z budżetu państwa.

Przekop częściowo powstanie na obszarze Natura 2000, gdzie - jak twierdzi resort gospodarki morskiej - chodzi tylko o jeden gatunek ptaka, ale – zdaniem ministra - nie można przecież doprowadzić do absurdu kosztem bezpieczeństwa kraju, a także nie można wykorzystywać ekologów, aby blokowali tak ważne inwestycje dla państwa.

Unia Europejska nie dofinansuje projektu, ponieważ nie znalazł się w on zmienionych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), które zostały przyjęte przez Parlament Europejski i Radę w grudniu 2013 r. Wynika to m.in. z tego, że port Elbląg nie spełnia kryteriów określonych w art. 20 ust. 2 tych wytycznych, zwłaszcza pod względem natężenia ruchu. W związku z tym projekt nie kwalifikuje się do wsparcia unijnego w ramach programu „Łącząc Europę” - głównego instrumentu finansowego na potrzeby TEN-T.

Utrzymanie żeglowności liczącego niewiele ponad 1 km kanału przez Mierzeję będzie kosztowało rocznie prawie lub ponad 6 mln zł. Tor podejściowy określono na głębokość 4,5 m, gdzie maksymalne zanurzenie statków, to 3,2 m. Oodległość do portu elbląskiego wynosi 6 km. Zanurzenie w tym porcie, to 2 m. Do stałych wydatków związanych z pogłębianiem i odmulaniem kanału, trzeba dopisać jeszcze utrzymanie dwóch zwodzonych mostów łączących Krynicę Morską z lądem.

Do bilansu „ma” i „winien” nie można nie dopisać ewentualnych strat z utraty turystów i żeglarzy, którym przestanie się opłacać dojeżdżać zatłoczonymi drogami na wakacje do baz w Krynicy Morskiej i Elblągu. Nie wiadomo też, jakie, ile i od kogo będą napływały przeładunki do nowego portu Elbląga? Nie są też wykluczone zanieczyszczenia plaż trójmiejskich przez porty Bałtijsk i Kaliningrad, które nie mają oczyszczalni.

Ministerstwo nie widzi jednak żadnych trudności. Zdaniem Piotra Jasiny, rzecznika prasowego MGMiŻŚ - nie ma zagrożenia wpuszczenia zanieczyszczeń na trójmiejskie plaże. W kanale żeglugowym będzie śluza z 2 wrotami i nie będzie bezpośredniego przepływu z Zalewu do Zatoki Gdańskiej. Jak wynika z analiz – koszt budowy kanału zwróci się w 2045 r., jeśli wszystko pójdzie zgodnie z życzeniami obecnego rządu.

Na przekopanie Mierzei od lat czeka port w Elblągu, który pamięta straty z zamkniętej żeglugi z Kaliningradem. Jednak istnieje zapomniane już trochę połączenie Elbląga z Bałtykiem poprzez kanały i śluzy do Wisły i Gdańska. Port ma również naturalne połączenia na Zalew Wiślany, w kierunku jezior Ostródzko-Iławskich, a poprzez rzekę Elbląg - z Wisłą i dlatego, obok Gdańska, uważany był za port morski dla ziem polskich. I tak dochodzimy do Międzynarodowej Drogi Wodnej E70, która dla Elbląga mogłaby stanowić bogate zaplecze portu morsko–rzecznego.

Wzdłuż trasy E70 zlokalizowane są m.in. dwie linie kolejowe nr 203 (w relacji Kostrzyn–Piła) i nr 18 (w relacji Piła–Bydgoszcz), dwie drogi krajowe nr 22 od polsko–rosyjskiego przejścia granicznego w Grzechotkach do przejścia granicznego do Niemiec w Kostrzynie i droga nr 10 łącząca aglomeracje: szczecińską, bydgosko-toruńską oraz warszawską. Z obszarem MDW E70 związane są trzy strefy specjalne (na 14 działających w Polsce): Pomorska, Kostrzyńsko-Słubicka oraz Warmińsko-Mazurska. Wzdłuż trasy MDW położonych jest 61 miast.

Na obszarze związanym z MDW E70 funkcjonuje 12 różnych sektorów przemysłowych m.in. motoryzacyjny, meblarski, drzewny, papierniczy, elektroniczny, chemiczny, tekstylny, budowlany, elektromaszynowy, stoczniowy, petrochemiczny. Te różnorodne formy działalności gospodarczej przyciągają inwestorów, „wymuszają” budowę zapleczy magazynowych, czy budowę suchych portów.

Polityka unijna zakłada rozwijanie dróg śródlądowych jako znacznie tańszych w eksploatacji i ograniczających zanieczyszczenie środowiska naturalnego. Dla przykładu – tonę ładunku samochodem można przewieźć na odległość 100 km, pociągiem – 300 km, a statkiem śródlądowym – na odległość 370 km. W Polsce drogami wodnymi przewozi się zaledwie 0,29% wszystkich towarów, podczas gdy w UE – ponad 7%.

Problem w tym, że europejskie porozumienia na temat głównych śródlądowych dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu (AGN) określają parametry odpowiadające przynajmniej IV klasie. Na europejskiej trasie E70 większości spełnia wymogi umowy AGN, podczas gdy na obszarze Polski - na żadnym. Ministerstwo nie planuje na razie podjęcia żadnych działań zmierzających do rewitalizacji polskiego odcinka E70 do II klasy, ponieważ, jak poinformował Jasina - doprowadzenie drogi wodnej E70 do takich parametrów jest znacznie droższe i bardziej oddziaływujące środowiskowo niż przekopanie Mierzei.

Tymczasem w przyjętej przez marszałków województw: lubuskiego, wielkopolskiego, kujawsko-pomorskiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego „Strategii programowej rewitalizacji polskiego odcinka MDW E70 do II klasy technicznej”, wartość wskazanych w niej zadań inwestycyjnych oszacowano na ok. 8 mld zł, a więc nie tak znowu drogo, skoro na przekopanie tylko nieco ponad 1 km kanału wydaje się blisko 1 mld zł.

Zgodnie ze strategią rządu - do 2020 r. – będą jedynie prowadzone prace dokumentacyjne i analityczne dotyczące modernizacji drogi wodnej E-70 na odcinku od Odry do Wisły dla międzynarodowej klasy żeglowności. Natomiast do 2030 r. – planowane są prace budowlane i dostosowanie drogi wodnej E-70 do międzynarodowej klasy żeglowności.

Na modernizację dróg wodnych w Polsce potrzeba ok. 105 mld zł w ciągu 30 lat. W latach 2007–2020 wydamy ponad 200 mld zł na budowę obwodnic, autostrad i ekspresówek. Gdyby z tych pieniędzy przeznaczyć 8 mld na rewitalizację MDW E70, nie potrzeba by było przekopywać Mierzei, Elbląg stałby się portem morsko-śródlądowym, połączonym z Holandią, niezależnym od handlu z Obwodem Kaliningradzkim. Cały region MDW E70 zyskałby rangę turystyczną i handlowo – transportową.

Jak wynika z szacunków - uruchomienie transportu wodnego w Polsce przyniosłyby w ciągu 30 lat (od 2016 r.) do 300 mld zł zysku.