Co dalej z systemem poboru opłat?

Jedna z kontrolnych bramownic działającego w Belgii elektronicznego systemu poboru opłat   |   Fot. Satellic

Czas na wybranie odpowiedniego partnera GDDKiA ma do końca tego roku. W pierwszym etapie postępowania mają zostać wyłonieni wykonawcy spełniający warunki postawione przez GDDKiA.

Drugi etap będzie miał formę dialogu, do którego zostaną zaproszeni wykonawcy dopuszczeni po etapie pierwszym. Wykonawcy w odpowiedzi na przedstawione potrzeby i wymagania w zakresie KSPO, będą mieli możliwość szczegółowo przedstawić swoje rozwiązania. Celem dialogu - jak podaje MIB - ma być wypracowanie optymalnych i najbardziej efektywnych technicznie i ekonomicznie rozwiązań dla przyszłego KSPO, które będą wykorzystane do finalnego określenia kształtu i sposobu funkcjonowania systemu.

Nowy system ma działać na tych odcinkach dróg, gdzie funkcjonuje viaTOLL (umowa z firmą Kapsch, zarządzającą systemem, kończy się w XI 2018 r.), z ewentualną możliwością powiększenia sieci. Takie poszerzenie będzie niezbędne w najbliższych latach. Będziemy oddawali kolejne drogi ekspresowe, będziemy mieli autostrady. Zapadła decyzja, że będziemy w niewielkim stopniu rozszerzać system na drogi krajowe, żeby utrzymać spójność sieci poboru opłat – tłumaczył Jerzy Szmit. Umowa z wybranym wykonawcą ma być zawarta na okres 6 lat - od 3 XI 2018 r. do 2 XI 2024 r.

Nowa umowa. Już samo przedstawienie ram przyszłej umowy, stawia kilka poważnych barier dla firm ewentualnie zainteresowanych przejęciem "pałeczki" od firmy Kapsch. Zarówno mglisty plan poszerzania sieci (nie wiadomo na razie w jakim czasie i o jakie drogi miałaby być powiększona), a także 6-letnia umowa wydają się eliminować niektórych zainteresowanych. Wprowadzenie całkiem nowego systemu będzie się wiązało niewątpliwie z początkowymi, sporymi nakładami inwestycyjnymi (nawet przy wykorzystaniu istniejącej infrastruktury), które przecież muszą się zwrócić. Skrócenie umowy do zaledwie 6 lat (umowa z Kapschem obowiązuje od 2011 do 2018 r.) sprawia, iż wszystko może balansować na krawędzi opłacalności.

Dodatkowo znając tempo prac nad budową nowych dróg i zakładając czarny scenariusz, iż takie prace bywają przekładane, wydłużane lub przerywane, może się okazać, że "rozszerzanie sieci", o którym mówił wiceminister będzie postępować zbyt wolno jak na rozsądne plany biznesowe. Wszystko to w gruncie rzeczy już teraz pokazuje, że być może najlepszym rozwiązaniem byłoby po prostu przedłużenie umowy na system viaTOLL dla dotychczasowego operatora.

Raport. Takie też wnioski m.in. płyną ze specjalnego raportu Fundacji Republikańskiej „System poboru opłat drogowych”, który został przedstawiony pod koniec listopada. Polska od 2011 roku ma sprawny system poboru opłat drogowych dla samochodów ciężarowych, jednak jego zakres jest niewystarczający. Powinien on być konsekwentnie rozwijany w celu objęcia kolejnych odcinków dróg opłatami i kontrolą, a także rozbudowywany o nowe moduły, np. służące do odczytywania tablic i ważących pojazdy – stwierdził Marek Wróbel, prezes Fundacji Republikańskiej. Uważamy, że dalszy rozwój systemu viaTOLL, rozumiany zarówno jako obejmowanie jego działaniem kolejnych dróg, jak i rozbudowa o kolejne funkcjonalności, leży przede wszystkim w interesie Skarbu Państwa – dodał Radosław Żydok, współautor raportu.

Ostateczną konkluzją raportu FR było więc: Pytanie brzmi nie tyle, czy tworzyć nowy system – bo byłby to wydatek nieracjonalny – tylko w jakim kierunku udoskonalać istniejące rozwiązania. Jest tutaj jednak zawarta nie do końca prawidłowa myśl - a co jeśli ten wydatek wykonawca i operator nowego systemu pokrywałby z własnych środków?

Jakie są alternatywy? Jednym z dobrych przykładów jest system poboru opłat działający na belgijskich drogach. Satellic, firma założona przez T-Systems (córka Detusche Telekom) oraz Strabag, została w 2014 r. wybrana przez władze trzech regionów Belgii, na dostawcę technologii i operatora eletronicznego systemu poboru opłat dla pojazdów ciężarowych o DMC > 3,5 t. Satellic w niecałe dwa lata zaprojektował, zbudował i sfinansował (!) kompletny system. Państwo belgijskie nie poniosło żadnych kosztów wstępnych.

Jeżeli w Polsce organizatorzy przetargu wybiorą formułę "zaprojektuj, wybuduj, sfinansuj, utrzymuj i operuj", to państwo polskie nie poniesie nakładów inwestycyjnych związanych z budową systemu - powiedział Kamil Potrzuski, członek zarządu oraz dyrektor finansowy w firmie Satellic.

Trochę statystyki. Łączna długość dróg objętych systemem wynosi 150 tys. km i chociaż opłaty na ten moment są pobierane z ok. 6,5 tys., w każdej chwili można dowolnie zmieniać ten zakres. Dodatkowo na terenie Walonii działa koncesjonariusz, a więc nie wszystkie drogi w Belgii są objęte tymi samymi opłatami (tutaj z VAT-em, w pozostałych dwóch regionach pobierana jest opłata bez VAT-u). Specjalne urządzenia, które każdy samochód ciężarowy montuje w kabinie, tzw. On Board Unit (OBU) pozwalają na automatyczne naliczanie opłat (dokładność GPS w systemie to 99,7%, czyli do obszaru ok. 20 m) z każdego płatnego odcinka (pozostałe 148 tys. km dróg jest również uwzględniane w systemie, z tym, że z "opłatą" 0 euro).

Łącznie jest już 800 tys. użytkowników systemu, z czego - co ciekawe - 15% stanowią Polacy (trzecia największa grupa). Rozwiązanie zaprojektowane i wdrożone przez Satellic wykorzystuje technologie: satelitarną (GNSS), GSM oraz tzw. dedykowaną komunikację krótkiego zasięgu (DSRC, pot. technologia mikrofali). System zaczął działać w kwietniu zeszłego roku, a dzisiejsza średnia dzienna liczba użytkowników w Belgii to 135 tys. Działalność Satellic nadzoruje Viapass, międzyregionalna instytucja publiczna zarządzająca poborem opłat drogowych (zarówno drogami państwowymi jak i koncesjonowanymi). Infrastruktura kontrolna obejmuje 39 bramownic, 22 ruchome urządzenia przydrożne oraz 40 urządzeń mobilnych.

Stare czy nowe? System wystartował w fazie testowej od października 2015 r. i przez 6 miesięcy był testowany. W tym czasie były wydawane urządzenia pokładowe, przyjmowano na nie zamówienia, ale była też specjalna flota 1000 pojazdów, która testowała system we wszelkich możliwych warunkach, sprawdzając m.in. precyzję map. Całość zaczęła działać w kwietniu [zeszłego roku] - dodał Kamil Potrzuski. Do największych zalet systemu należy dokłądność, efektywność, łatwość obsługi dla użytkownika, a także korzystny model finansowania, a więc wszystko to co - przynajmniej we wstępnych zapowiedziach - było sugerowane przez MiB i GDDKiA jako istotne cechy decydujące o ewentualnym wyborze nowego operatora.

Pytanie jednak nadal pozostaje aktualne - czy nowy system, chociaż efektywny i już sprawdzony, będzie lepszym rozwiązaniem od pozostania przy "starym" i jego rozbudowie?