Budowanie flot narodowych

Aktywny na rynku wtórnym jest m.in. armator Ocean Yield   |   Fot. Ocean Yield

Obok zamówień na nowe jednostki, z czego korzystają polskie stocznie produkcyjne, wciąż dynamiczny jest rynek wtórny. Cześć statków będących przedmiotem obrotu wymaga modernizacji, na czym korzystają polskie stocznie remontowe. Norwescy i południowokoreańscy operatorzy należą do aktywniejszych na wtórnym rynku transportu morskiego. Stosują różne metody finansowania i budowani swojej pozycji rynkowej.

Norweskie czartery i feedery. Aktywność na rynku wtórnym wykazuje m.in. Ocean Yield obroty roczne ok. 340 mln dol.). Ten norweski armator (57 statków, średni wiek – 3,2 lata) działa na rynku transportu morskiego i offshore. Norweski miliarder Kjell Inge Rokke posiada 61,7% udziałów w firmie. Zakupione w 2018 r. 3-letnie dwa chemikaliowce 37 tys. dwt (25,5 mln dol. każdy) zostały wyczarterowane na 12 lat amerykańskiemu armatorowi Ardmore Shipping Corporation (operatorowi 28 chemikaliowców i produktowców). Z kolei przebudowany ze zbiornikowca statek do wydobycia i przetwarzania ropy naftowej działa na wodach terytorialnych Indii.

Interesujący obszar transportu morskiego zagospodarowała działająca w Oslo MPC Container Ships (MPCC), firma utworzona w kwietniu 2017 r. Armator operuje na rynku usług feederowych, eksploatując głównie jednostki o pojemności od 1000 do 3000 TEU. Dlatego w I kwartale 2018 r., MPCC (MPCC:NO) nabył 30 statków. Wcześniej, w lutym 2018 r. MPCC dokonał emisji obligacji o wartości 100 mln dol. Również w lutym 2018 r. armator wyemitował 11,750 tys. nowych akcji po cenie subskrypcji wynoszącej 50 NOK za akcję, co zapewniło zasilenie w wysokości 75 mln dol. Akcje zostały dopuszczone do obrotu na Oslo Axess w dniu 19 IV 2018 r. (w końcu grudnia 2018 r – 32,4 NOK). W związku z aktualną sytuacją rynkową 19 I 2019 r. zwołano nadzwyczajne zebranie akcjonariuszy MPCC.

Korea Południowa. Koreański armator Sinokor Merchant Marine Co., Ltd. jest szczególnie aktywny na rynku wtórnym, wykorzystując do powiększania swoje floty okazje i zachwiania na rynku transportu. Działający od 1989 r. Sinokor uruchomił morskie połączenie między portami Korei Płd i Chin zanim jeszcze nastąpiła normalizacja stosunków politycznych między sąsiadami. Armator specjalizuje się w serwisach liniowych i przewozach ropy naftowej. Jak jest okazja wchodzi również na inne rynki. W sierpniu 2017 r. Sinokor za 21 mln dol. kupił 298,4 tys. dwt VLCC Nichinori (rok budowy 2002) od japońskiego armatora JX Ocean. Trzy miesiące wcześniej za podobną jednostkę (rok budowy 2004) greckiemu armatorowi Enesel zapłacono 30 mln dol. Od armatora K Line, koreański armator za 25,8 mln dol. kupił zbudowany w 2004 r. zbiornikowiec VLCC 300 tys. dwt Isuzugawa.

Tylko w 2017 r. Sinokor przejął 10 statków, w tym 3 statki postpanamax, 3 zbiornikowce LNG, jeden kontenerowiec oraz 3 zbiornikowce VLCC. Warto zauważyć, że 3 kontenerowce postpanamax (8,5 tys. TEU) zbudowane w 2011 r. armator kupił po okazyjnej cenie 12,5 mln dol. w wyniku upadłości Hanjin Shipping, wchodząc jednocześnie z serwisami kontenerowymi w powstałą na rynku lukę. Wcześniej za 14 mln dol. kupiono jednostkę postpanamax (7,4 tys. TEU) od armatora niemieckiego Conti, z siedzibą w Monachium. Conti wyprzedawał flotę po przejęciu przez Claus-Peter Offen.

Okazja i koniunktura. W marcu 2018 r. Sinokor kupił od wyprzedającego flotę BP (po okazyjnej cenie 12,2 mln dol. za statek) 3 zbiornikowce MR zbudowane w 2005 r. wraz z time charterem. Sinokor kupił od BP również dwa zbiornikowce LNG 135,5 tys. m3, płacąc za każdy po 40 mln dol. Wykorzystując dekoniunkturę w 2017 r. Sinokor kupił 3 zbiornikowce LNG od American Overseas Marine oraz jeden statek do przewozu LNG od japońskich armatorów NYK Line i 'K' Line (współwłaścicieli statku – odpowiednio - 70% i 30%).

Wykorzystując spadek popytu na nowe jednostki koreański armator zamówił serię 20 masowców 208 tys. dwt typu Newcastlemax. Jednostki będą zbudowane w chińskiej stoczni Jinhai Intelligent Manufacturing, która przekształciła się z Jinhai Heavy Industry, mimo trudności w wypełnieniu portfela zamówień przez stocznie koreańskie i zaleceń rządu Południowokoreańskiego by armatorzy koreańscy lokowali kontrakty w stoczniach krajowych. Zarząd Sinokor uzasadnia swój krok korzystnymi cenami i warunkami realizacji kontraktu w stoczniach chińskich.

Dla porównania Polska Żegluga Morska buduje m.in. statki w stoczniach Jiangsu Yangzijiang Shipbuilding Co. oraz Yangfan Shipyard. W grudniu 2018 r. PŻM odebrało w stoczni Yangzijiang masowce 36,6 tys. dwt Jamno oraz Narie. Są to jeziorowce, czyli statki, które mogą pływać portów Stanów Zjednoczonych usytuowanych na Wielkich Jeziorach.

Jak widać budowanie floty i pozycji rynkowej można realizować wprowadzając nowe statki lub używane. Grecy, armatorzy norwescy, a także operatorzy z Chin i Korei Południowej wykorzystują koniunkturę i okazje. Transport morski, to wciąż rozwijająca się gałąź gospodarki, w której każdy może znaleźć swoją niszę. Tu również obowiązuje zasada – tanio kupić, drożej sprzedać. Jak widać – okazja czyni… żeglugowca.