Białystok-Krywlany – szansa na sukces?

Wizualizacja   |   Fot. www.bialystok.pl

Krywlany będą lotniskiem użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji (LUPOC), które jest względnie nowym rodzajem lotnisk w polskim systemie prawnym i nie będą obejmowały rozkładowych lotów pasażerskich. Jak wyjaśnia Mikołaj Doskocz, prezes zarządu Aero Partner: Inwestycja polega na utwardzeniu pasa startowego o długości 1350 m wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną. Zostanie on zmodernizowany tak, aby odpowiadał wymaganiom techniczno-eksploatacyjnym odpowiednim dla lotniska użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji.

Kod 3C. Powstanie pasa startowego jest wynikiem wspólnych starań miasta Białystok i Aeroklubu Polskiego. W lutym 2015 r. obie strony podpisały list intencyjny w sprawie przekształcenia lotniska Krywlany. Aeroklub odpowiada za przeprowadzenie wymaganych procedur związanych ze zmianą użytkowania lotniska, a władze miasta za realizację części inwestycyjnej. Podstawowym celem budowy pasa jest możliwość pełnienia funkcji komunikacyjnych poprzez wykonywanie lotów typu General Aviation na utwardzonym pasie startowym.

Po zrealizowaniu przedsięwzięcia i certyfikacji lotnisko Krywlany będzie ogólnodostępnym lotniskiem lokalnym o kodzie referencyjnym 3C, dopasowanym do potrzeb regionu, z możliwością wykorzystywania zarówno do ruchu pasażerskiego, jak i lotów cargo. Nie jest to i nie będzie lotnisko rejsowe, a jedynie użytku nieregulowanego.

Koszt 28 mln zł. Aby przygotować budowę takiego pasa, miasto zobowiązało się do m.in. budowy ogrodzenia, odwodnienia terenu, utwardzenia pasa oraz drogi kołowania, budowy miejsc postojowych oraz innych niezbędnych pomieszczeń, np. dla służb lotniskowych. Według wstępnych kalkulacji, koszt inwestycji wyniesie (w zależności od przyjętych rozwiązań) od ok. 25 mln zł do 28 mln zł netto. Inwestycja powinna być gotowa do końca 2018 r. Finansowanie będzie pochodziło z budżetu miasta.

Dla samego Białegostoku i całego województwa podlaskiego, inwestycja ta łączy się z możliwością poprawy infrastruktury drogowej i szlaków komunikacyjnych całego regionu. W epoce rozwoju gospodarki globalnej, lotnisko może stać przyczynkiem do rozwoju wymiany towarowej i turystycznej z krajem i z zagranicą.

Zasady LUPOC. Na jakich zatem zasadach prawnych opiera się lotnisko użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji (LUPOC) i dlaczego jest ono bardziej korzystne dla mniejszych miast niż porty ze wszystkimi certyfikacjami lotniska publicznego? Jak np. to w Radomiu, gdzie nawierzchnia pasów startowych pozwalała na korzystanie z niej dużym samolotom – takim jak Airbus A320-200, Boeing 737-200 czy Boeing 737-300, ale gdzie żaden z nich nigdy jeszcze nie wylądował?

Otóż LUPOC jest lotniskiem w zamyśle „pomiędzy” dużymi portami lotniczymi a małymi, lokalnymi lotniskami. Spełnia ono funkcje komunikacyjne, jednak w odróżnieniu od lotnisk w pełni certyfikowanych, ustawodawca zmniejszył wymogi techniczno-eksploatacyjne i nie ma konieczności utrzymywania własnej jednostki straży pożarnej, co w skali roku oznacza oszczędność kilkuset tysięcy złotych. Nie musi też być ogrodzone ściśle określonymi materiałami konstrukcyjnymi do wys. 2,44 m, zgodnie z wymaganiami Konwencji ICAO. Na lotniskach z ograniczoną certyfikacją, ogrodzenie w ogóle nie jest wymagane, chociaż na lotnisku Białystok-Krywlany budowane będzie, ale o niższych parametrach dla portów lotniczych.

Ponadto brak jest konieczności wyposażania lotniska w 2 niezależne systemy zasilania oraz zatrudnienia służb ochrony – wyjaśnia Doskocz. – Chociaż możliwe jest wystąpienie do prezesa ULC o zastosowanie alternatywnych środków ochrony lotnictwa. Mimo tych udogodnień, na LUPOC mogą być wykonywane operacje lotnicze handlowe i niehandlowe, w dzień i w nocy, gdzie jedynym ograniczeniem jest długość drogi startowej. Praktycznie rzecz biorąc, na LUPOC mogą lądować takie same samoloty jak w dużym porcie lotniczym, o ile spełnione zostaną wymogi dotyczące infrastruktury i pomocy nawigacyjnych. Sam status ograniczonej certyfikacji nie jest tu żadną blokadą.

Zdaniem prezesa Areo Partner, obecnie nie ma szans na tworzenie nowych portów lotniczych – są one wpisane w europejską strategię sieci TEN-T i zmiana tej strategii wymagałaby zgody KE, co w obecnej sytuacji gospodarczej jest bardzo wątpliwe. Proponowane i realizowane przez Aeroklub Polski rozwiązania mają na celu ocenę rynku i dopasowanie do niego potrzeb inwestycyjnych – w pierwszej kolejności rekomendowane jest lotnisko o długości drogi startowej 1000-1400 m, z podstawowymi elementami, które są niezbędne, jak droga kołowania, płyta postojowa, proste pomoce nawigacyjne i hangary.

W Białymstoku nie będzie na razie budowy terminalu – za taki posłuży budynek Aeroklubu Białostockiego. Jeżeli w czasie funkcjonowania lotniska okaże się, że niezbędne są kolejne inwestycje, przeanalizujemy to i będziemy dążyć do maksymalizacji efektywności lotniska – dodaje prezes.

Inwestycja dotycząca lotniska Białystok-Krywlany nie będzie obejmowała rozkładowych lotów pasażerskich. Ale Krywlany będą mogły przyjmować samoloty do 19 miejsc oraz do masy całkowitej do 5,7 t.