Azjatyckie stocznie na pochylni

Tylko w 2016 r. o ok. 83% spadły zamówienia na nowe zbiornikowce oraz statki do transportu ładunków masowych w stosunku do 2015 r. Co gorsza ten trend utrzyma się także w bieżącym roku – przewidują eksperci.

Stocznie bez statków. Po słabym 2015 r. stoczniowe portfele w Południowej Korei odchudziły się o ponad 90%. Już w I kwartale zamówienia były mniejsze niż przed rokiem (94,1%) osiągając jedynie 170 000 CGT (skompensowane tony brutto). Wartość zamówień spadła z 6,5 mld dol. w I kwartale 2015 r. do ok. 390 mln dol. w I kwartale roku 2016. To tak jakby w stoczni znalazło się zamówienie na jeden zbiornikowiec do przewozu LNG. W wymiarze globalnym w I kwartale 2016 r. zamówienia spadły o 71% do 2,32 mln CGT, bowiem nie lepiej było w stoczniach chińskich i japońskich. W połowie roku sytuacja się poprawiła. Ale potem było już tylko gorzej.

W Europie stocznie odnotowały o dziwo wzrost zamówień o 45%. Jednak w światowym torcie mają one niewielki udział, bo jedynie 9,3%. I choć buduje się w nich jednostki specjalistyczne wymagające wysokiego nakładu pracy i najwyższej jakości technologii, jak promy i statki pasażerskie, statki dla farm rybnych i farm wiatrowych, to zagrożenie ze strony stoczni azjatyckich da o sobie znać już w 2017 r.

Azja bez statków. W 2016 r. zamówienia na nowe budowy w stoczniach Korei Płd. były mniejsze o 84,2%, ale stoczniowcy z Japonii uzyskali jedynie 10% tego co w 2015 r. Portfel zamówień w stoczniach Chin zmalał o 58,5% przyczyniając się do bankructwa wielu zakładów. Armatorzy zbiornikowców, masowców i kontenerowców wstrzymali zamówienia walcząc w ten sposób z nadpodażą przestrzeni ładunkowej i ratując bilanse uszczuplone niskimi frachtami.

W wymiarze globalnym poziom zamówień na zbiornikowce spadł o 80%, a na statki do przewozu kontenerów o 84%. Nie wszyscy mogli liczyć na hojne wsparcie swoich rządów, jak miało to miejsce w Chinach. Zresztą dotacje chińscy armatorzy przeznaczali również na lokowanie zamówień w krajowych stoczniach. Tylko w 2015 r. COSCO otrzymało wsparcie w wysokości 4,25 mld juanów, China Merchant Energy Shipping o ponad połowę mniej (2,08 mld juanów), a CSCL jedynie 250 mln juanów.

Recesja w dokach. Światowy rynek produkcji statków od kilku lat znajduje na równi pochyłej. Ledwo w 2013 r. udało się odbudować zamówienia po kryzysie z lat 2008-2009 r. dzięki rosnącemu popytowi, a już w 2014 r. armatorzy zmniejszyli zamówienia o 26%. Kolejny rok, to spadek popytu na nowe statki o 13%. Wymiar kryzysu przemysłu stoczniowego uświadomimy sobie, jeśli porównamy rekordowy 2007 r., który zaowocował zamówieniami w wysokości 92 mln CGT i rok ubiegły z zamówieniami 10 mln CGT. Rok 2017 może być znacznie gorszy – uważa Peter Sand, szef działu analiz żeglugowych BIMCO.

W efekcie w Chinach już w 2015 r. zaczęły się bankructwa stoczni państwowych i prywatnych. Nie pomogły subsydia państwowe, a nawet transfery środków w grupach i holdingach. Na początku 2015 r. proces likwidacji rozpoczął się w prywatnej Mingde Heavy Industries. W grudniu upadła państwowa Wuzhou Shipyard, a w lutym 2016 r. Sainty Marine. W kwietniu rozpoczęto proces likwidacji Zhenjiang Shipbuilding, stoczni działającej w holdingu Sinopacific Shipbuilding Group. W maju dokonano likwidacji stoczni Zhong Chuan Heavy Industry, Zhong Chuan Heavy Industry Equipment oraz Zhoushan Xuhua Metal Material. W stoczni Yangzhou Dayang Shipbuilding zwolniono 38% pracowników. Jesienią Evergreen Holding Group miała zaległości płatnicze w wysokości 400 mln juanów (61 mln dol.). O skali zjawiska świadczą liczby. Na początku 2016 r. na ponad 600 stoczni, tylko 157 rozpoczęło budowy nowych statków. Ze 130 państwowych stoczni, rząd zamknął 71 zakładów.

W celu wzmocnienia pozycji rynkowej w grudniu 2016 r. stocznie prywatne utworzyły China Offshore (Deepsea) Industry Alliance, w skład którego weszły: Yantai CIMC Raffles, Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company, Cosco (Qidong) Shipyard, Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, China Merchants Heavy Industry (Shenzhen), Dalian Shipbuilding Industry Offshore oraz Cosco Shipyard.

W tragicznej sytuacji znalazł się również południowokoreański przemysł stoczniowy, który zapewnia pracę ponad 7% Koreańczykom. Rząd podjął aktywne działania ratunkowe po upadku STX Offshore & Shipbuilding i załamaniu produkcji wielkiej trójki: Hyundai Heavy Industries (HHI – koncern kończył rok ze stratą 7,5 mld dol.), Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) oraz Samsung Heavy Industries (SHI). Stocznie, ratując się przed upadkiem, wprowadziły radykalne działania restrukturyzacyjne. HHI pozbywa się oddziałów nie związanych z produkcją stoczniową, SHI zmniejszy zatrudnienie o 40% do 2018 r., a DSME o ponad 20% do 2020 r. Te działania wsparte będą polityką przemysłową państwa.

W IV kwartale 2016 r. podjęto decyzję, że w ramach działań protekcjonistycznych w stoczniach krajowych zbuduje się do 2020 r. około 250 statków o wartości około 9,6 mld dol. To taki „program Batory” razy 200.